ESTACIONES DE SERVICIO Y APARCAMIENTOS SEGUROS
Un sector en positivo en plena transformación
LA NUEVA MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PESADO
Electrificación aunque sin olvidar otras alternativas
Protagonistas del transporte
Carmelo González
Presidente de la CETM
RENOVACIÓN EN EL CNTC
Vuelven las quejas y los agravios.
El sector asume con normalidad la norma
PESADOS / CONTACTO
IVECO STRALIS S eWAY ARTIC
LIGEROS / A PRUEBA
MAXUS DELIVER 7
Se normalizan los megacamiones y las 44 toneladas: el sector asume con normalidad la norma.
CONTACTO
Iveco Stralis S eWAY ARTIC. Una apuesta en firme.
Electrificación aunque sin olvidar otras alternativas
A PLENA CARGA. 14. Aprobada la normalización de las 44 toneladas: modificará la relación entre transportistas y cargadores
CARRETERA. 22. Renovación en el CNTC. Vuelven las quejas y los agravios.
ÚLTIMA MILLA. 34. Entrevista: Antonio Ortiz, Director de desarrollo de negocio de MXO
INTERMODAL. 40. El Gobierno invierte más de
ESPECIAL COMUNIDAD DE MADRID
Madrid apuesta por potenciar el sector logístico.
Maxus Deliver 7. Una novedad diesel con sobrados argumentos.
2.000 millones de euros en el Corredor Atlántico
CONSULTORIO
LEGISLATIVO. 46. Aproximación a la reducción de la jornada laboral
CONTACTO RENAULT
TRUCKS E-TECH MASTER RED EDITION. 80. Un furgón eléctrico para más allá de la ciudad
ACTUALIDAD LIGEROS
83. Diagnóstico en tiempo real: Mercedes-Benz Van Uptime monitor para furgonetas
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
Carmelo González. Presidente de la CETM
Ya en 2001, Aecoc propuso a la administración la implantación del conjunto euro modular y las 44 toneladas. El objetivo entonces y ahora era mejorar la productividad de las empresas, reducir el impacto ambiental de las operaciones y aumentar la competitividad del sistema logístico nacional.
Javier Jaso, Responsable de Transporte de AECOC
CONTACTO MAN TGE NEXT LEVEL. 84. Polivalencia sin límites
RUTA HACIA EL ÉXITO
86. Del control diario a la estrategia: el nuevo rol del jefe de tráfico
ACTUALIDAD QUINTA RUEDA. 95. Granalu invierte 1,5 milllones de euros en su nueva línea de pintura
TRUCK DEALER. 98. Transportes y Logística Freire SLU incorpora el primer camión MAN Individual PowerLion
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España ha elevado de manera oficial a 44 toneladas la masa máxima permitida para el transporte de mercancías por carretera con el objetivo de modernizar y descarbonizar el transporte de mercancías por carretera; al tiempo, se ha dado luz verde a la circulación de los megacamiones sin autorización previa y con límites ampliados a 72 toneladas y 32 metros de longitud.
_ Por Alfredo Escolar
Según anunciaba la Dirección General de Tráfico, el Boletín Oficial del Estado, BOE, publicó a finales del pasado mes de julio la Orden Ministerial por la que se modifican varios anexos del Reglamento General de Vehículos, para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística. La nueva normativa se aprobó en cumplimiento del mandato dado al Gobierno de modificar el Reglamento General de Vehículos para la mejora de la sostenibilidad ambiental, establecido en la disposición final cuarta del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística. Conforme a dicho mandato, el sector del transporte por carretera participó en los acuerdos de modificaciones que se aprobaron en si día a través del Comité Nacional del Transporte, y los objetivos eran la consecución de una mayor eficiencia operativa del sector con la que, no solo mejore su competitividad, sino que además se favorezca su descarbonización
gracias a una reducción del número de vehículos necesarios para el movimiento de mercancías. Con la medida se simplifica, además, el uso y autorización de diversos tipos de conjuntos, como los Euro modulares, aliviando con ello las cargas burocráticas que afrontan las empresas del sector.
Entre las principales novedades de la Orden cabe destacar el aumento de la masa máxima autorizada de 40 a 44 toneladas para los conjuntos de vehículos de cinco o más ejes dedicados al trans-
Ya era habitual ver circulando por algunas autovías españolas numerosos conjuntos
porte de mercancías por carretera, pudiendo incrementarse en 2 toneladas como máximo cuando se trate de operaciones de transporte intermodal. También se contemplan incrementos específicos de la masa máxima autorizada según el tipo de vehículo o conjunto para el transporte de madera en rollo en trayectos de hasta un máximo de 150 kilómetros, entre el bosque y la industria forestal más próxima. También se incluye el incremento de la longitud máxima autorizada de los conjuntos articulados para el transporte de elementos longitudinales indivisibles como barras metálicas, vigas o tubos, respondiendo con ello a peticiones muy demandadas por el sector del transporte de la madera y metalúrgico.
REDUCIR CAMIONES. Otra de las medidas destacadas que favorece en gran medida la reducción del número de ve-
1
Ya es habitual ver en nuestras carreteras conjuntos euro modulares o mega camiones.
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Se permite el transporte de 44 toneladas de MMA sin restricciones y por todas las carreteras españolas que permitan el transporte pesado de mercancías.
En el trasporte por carretera en operaciones de transporte intermodal, el peso máximo del conjunto podrá aumentar hasta las 46 toneladas.
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Se permite la circulación de conjuntos de hasta 72 toneladas y 32 metros de longitud sin autorización previa por la red de vías específicas.
Fuera de la red de itinerarios de circulación de los conjuntos euro modulares no estará permitido su uso, por lo que deberán dividirse.
Se espera que a escala europea se armonice una normativa común que permita las 44 toneladas más allá de nuestras fronteras.
Los transportistas esperan de los cargadores que reconozcan en las tarifas el sobrecoste que implica transportar hasta 4 toneladas más
hículos utilizados para el transporte de mercancías por carreteras y con ello una bajada de emisiones, son las modificaciones previstas para los conjuntos euro modulares, para los que se elimina la obligación de obtener una autorización para permitir su circulación, disminuyendo con ello las cargas burocráticas a las que estaba sometido el uso de este tipo de conjuntos.
A partir de ahora, por un lado, se incrementan los valores de masa y longitud máxima de conjunto autorizada hasta las 72 toneladas y 32 metros y, por otro, estos conjuntos podrán circular libremente, conforme a los requisitos técnicos que la Jefatura Central de Tráfico es-
tablezca mediante resolución publicada en el BOE, por la red de itinerarios que, la autoridad competente en materia de seguridad vial apruebe, previo informe que los titulares de las vías emitan sobre limitaciones geométricas o estructurales. Fuera de esta red de itinerarios la circulación de los euros modulares no estará permitida y, en caso de que precisen utilizar un tramo de carretera que no forme parte de la misma, deberán dividirse para formar un conjunto articulado o tren de carretera, cumpliendo los valores de masas y dimensiones máximas establecidas para estos tipos de conjuntos. La nueva orden ministerial introduce otra novedad significativa, la ampliación
de la altura máxima permitida hasta los 4,5 metros para determinados tipos de transporte, concretamente el de paja, animales vivos y el suministro de proveedores a industrias situadas a menos de 50 kilómetros. Estos sectores podrán operar así con los mismos límites de altura ya establecidos para portavehículos, grúas y camiones que transportan contenedores cerrados homologados, que actualmente es de 4,50 metros.
La norma entró en vigor al siguiente día 24 de julio, no obstante, lo relativo a las masas máximas por eje y masas máximas autorizadas entrará en vigor el 23 de octubre, a los tres meses de la publicación, excepto si se trata de vehículos cisterna cuya entrada en vigor será los seis meses de la citada publicación; es decir, en enero de 2026.
OPERADORES CONTENTOS. Los operadores de transporte han sido los pri-
Para el transporte de tipo combinado o intermodal, se permitirá una MMA de hasta 46 toneladas máximas.
meros que se han felicitado por esta media, ya que llevan tiempo demandándola a la Administración ya que, más allá de las razones ecológicas que todos ponen por delante, el aprovechamiento de los camiones con más carga siempre beneficia al crgador, ya que se paga por viaje y no por peso.
La principal asociación de empresas usuarias de transporte y loogística de distintos sectores profesionales, AECOC celebró la aprobación definitiva de la circulación de vehículos de mercancías de hasta 44 toneladas en España.
Según señaló en un comunicado, la norma responde a una demanda histórica de AECOC, que propuso por primera vez en 2001 la implantación de los conjuntos euro modulares de 25,25 metros y la ampliación de la Masa Máxima Autorizada (MMA) a 44 toneladas, con el objetivo de impulsar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías, así como de reforzar la competitividad de las empresas.
Han señalado que “el respaldo de esta medida por parte del Ministerio y la estrecha colaboración con AECOC durante las negociaciones han sido claves para sacar adelante una reforma largamente espe-
• La principal patronal de empresas de transporte por carretera, CETM, viene expresando desde hace años sus recelos ante la aprobación de estas medidas, ya que el pago del transporte que se realiza por viaje/ distancia y no por carga, conlleva un perjuicio claro si se permite el incremento de la tara de los camiones, ya que será el transportista el que asuma el sobre costo de un consumo mayor de combustible y, lógicamente, del mayor desgaste del vehículo.
• Históricamente, la Administración ha señalado que no se puede avalar o fijar un precio específico superior al habitual por el aumento de la tara -una vez aceptada como legal y segura- ya que esto sería condicionar el mercado. Es decir, que es el mismo prestatario del servicio el que fija el precio que debe cobrar por él.
• Evidentemente, todos conocen de sobra el desequilibrio de fuerzas que existe entre el transportista y sus cargadores, que son los que realmente dominan la relación en un sector marcado por la atomización y la lucha por proponer el precio más competitivo posible e, incluso, por debajo de costes. Aunque los cargadores ya han asumido que un aumento de la tara justifica unos precios del transporte superiores (de los mega camiones nadie lo ha dudado), la verdad es que los transportistas todavía están dudando un poco que se vaya a cumplir.
El efecto en España del cambio en pesos y dimensiones posiblemente no tenga una gran incidencia práctica
rada. Gracias a este diálogo constructivo y continuo, España se suma a otros 12 estados de la Unión Europea que ya aplican esta normativa, alineándose además con la reciente reforma de la Directiva europea de Pesos y Dimensiones”. Además alegaron que, según un estudio elaborado por la propia AECOC junto con el Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya, el uso de vehículos de 44 toneladas supondrá un descenso de las emisiones contaminantes asociadas de hasta 129.340 toneladas de CO₂ anuales y reducirá más de 2 millones de operaciones de transporte. También señalan que “la nueva normativa permitirá simplificar los conjuntos euro modulares, ampliar a 4,5 metros
la altura máxima permitida en determinados transportes y extender los ámbitos en los que podrán circular los vehículos con 44 toneladas de MMA. Esta medida no solo ayudará a incrementar la productividad de las empresas, sino también a mitigar problemas clave como la falta de conductores o la descarbonización del transporte”.
Por su parte, la patronal logística UNO, también se felicitó de la aprobación definitiva de la circulación de camiones de hasta 44 toneladas y 4,5 metros de altura; una reivindicación que también definieron como histórica y reivindicaron como propia. Según palabras del presidente de la patronal, Francisco Aranda, esta decisión representa “un gran avance para el sector logístico español y un hito estratégico clave para reforzar su competitividad, mejorar su eficiencia operativa y alinearse con los estándares europeos. Es decir, se trata de una medida que nos permite competir mejor con nuestros colegas de la UE”.
“La autorización de las 44 toneladas representa un avance decisivo para modernizar nuestro modelo logístico. Fortalece la competitividad empresarial en el ámbito europeo, favorece una ges-
Para la operativa logística también es un beneficio el transporte en conjunos con una mayor carga máxima.
La patronal de transporte internacional Astic realizó un listado de algunos de los reparos y característica del sector ante la entrada en vigor de la norma.
1. Incremento a 44 toneladas. Pasar de 40 a 44 toneladas supone incorporar hasta 4.000 kg adicionales de carga útil por viaje, lo que afecta a los costes de operación entre el 14% y el 18%, así como una menor velocidad media. Deberá reflejarse en los contratos.
2. Gasóleo profesional. Elevar el límite actual de 50.000 litros anuales por vehículo para poder beneficiarse del gasóleo profesional, debido al aumento en el consumo de combustible de estas empresas.
3. Conjuntos euro modulares o duo-trailer sin restricciones. Valoración sin reservas ya que aporta seguridad jurídica, reduce trabas administrativas y permite a las empresas avanzar en soluciones más sostenibles y eficientes.
4. Perspectiva europea. Necesidad de modificación del reglamento europeo sobre pesos y dimensiones para facilitar una verdadera armonización del mercado interior del transporte.
tión más eficiente del transporte, reduce nuestro impacto medioambiental y contribuye a paliar la escasez estructural de conductores que tanto preocupa al sector -se necesitan alrededor de 25.000 transportistas-”, ha subrayado Aranda. La patronal logística ha reconocido que “incrementar la carga útil por trayecto no solo mejora la eficiencia, sino que tiene un impacto directo en la sostenibilidad ambiental al reducir el número de vehículos en circulación y, por tanto, las emisiones de CO₂”.
Por otra parte, Aranda destacó la importancia de la colaboración público-privada en este logro, subrayando la labor de apoyo tanto del ministro Óscar Puente “que en nuestra Asamblea General afirmó que iba a empujar el tema”, como del director general de Tráfico, Pere Navarro, aunque adelanta de que éste debe ser solo el primer paso: “es imprescindible avanzar hacia una estrategia integral que impulse la competitividad del sector, y que incluya ayudas a la renovación de
5. Realidad operativa del sector. Pocos transportes en articulados de cinco ejes alcanzan las 40 toneladas a plena carga (sobre un 10%) y de estos sólo unos pocos podrán llegar a las 44 toneladas por diversas características técnicas del vehículo o de la carga.
Los transportes especiales de longitudes anormales, mantienen la operativa habitual de permisos.
flotas, plazos razonables para la descarbonización, más puntos de recarga eléctrica, condiciones laborales atractivas, mejoras de los viales y áreas de descanso, y, en definitiva, medidas que dignifiquen la profesión para garantizar que se valore el transporte como una alternativa eficaz contra el paro”, ha concluido. Los transportistas opinan
La principal patronal de transportistas, la CETM, ha señalado que esta medida es fruto de los acuerdos que alcanzó el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del que forma parte la Confederación Española de Transporte de Mercancías y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en diciembre de 2021.
Señala que el acuerdo se alcanzó como contrapartida a la aceptación de otras reivindicaciones históricas d ellos transportistas, como la prohibición de la carga y descarga por parte del conductor, la reducción de los tiempos de espera, la incorporación de manera obligatoria
de la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, el compromiso de no implantar peajes sin el consenso del sector o la devolución mensual del gasóleo profesional, entre otras mejoras.
Y se aceptó la modificación del límite de masas y dimensiones siempre y cuando, se garantizara la participación de los transportistas en el estudio e implementación de la medida, teniendo en cuenta que debía adoptarse un periodo de transición para no poner en riesgo a las empresas y una regularización en la repercusión de los costes.
De hecho esta patronal de empresarios de transporte reclamó al Ministerio de Transportes la necesidad de una disposición en la que se estableciera que los contratos continuados de transporte de estas características deben adecuarse teniendo en cuenta los mayores costes de operación del transportista y, de hecho, el Ministerio llegó a incluir en el borrador de la norma esta cláusula que
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luego no se ha incorporado en su redacción final.
En un comunicado público, la CETM consideró “inadmisible que no se haya recogido esta garantía ya que, si no se establece de manera clara que los sobrecostes no pueden ser asumidos en exclusiva por el transportista, esta medida deja de ser equitativa y se convierte en una ventaja para los cargadores y un perjuicio para los transportistas”. Con todo, esta patronal ha pedido al ministerio que “se respeten los acuerdos alcanzados, corrija esta omisión y se incorpore de forma obligatoria esta cláusula en la normativa”. Otra gran asociación empresarial del transporte por carretera; Astic, que representa a grandes empresas de transporte internacional, tiene una opinión más optimista. Ha valorado abiertamente la medida y, en particular, destaca el aumento a 44 toneladas para los conjuntos de cinco o más ejes, lo que en el transporte internacional puede ser una ventaja competitiva muy clara.
Sin embargo, también se muestran cautos a la hora de revisar las relaciones de los transportistas con los cargadores y, sobre todo, a la espera de que se implemente esta norma de forma definitiva y similar en nuestros países vecinos más inmediatos, Portugal y Francia. De igual forma se pide aumentar el límite de 50.000 litros anuales por vehículo para el gasóleo profesional.
“Esta medida, largamente conocida y discutida, se ha venido trabajando en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera con el Gobierno desde hace años, aunque no siempre se han conocido con claridad las razones de su dilatación”, explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC y miembro del Comité de Presidencia de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU).
SIN DEMASIADOS EFECTOS. Otra patronal del transporte, Fenadismer, esta vez caracterizada por representar a pymes y autónomos, ha relativizado bastante los posibles efectos de la entrada en vigor de esta norma por afectar realmente a pocos operadores y vehículos dentro del sector.
A la espera de que se apruebe una directiva europea que permita regular estos
Transportes como los de cisternas es difícil que se puedan beneficiar de esta nueva normativa.
cambios más allá de nuestras fronteras, Fenadismer ha señalado que “la medida del aumento de tonelaje a 44 tns tendrá un impacto limitado en España, según el resultado de diferentes informes realizados en la materia, correspondiendo al transporte de combustibles, minerales y materiales de construcción principalmente, lo que se estima que afectará a aproximadamente un máximo del 12% del total de kilómetros recorridos en el conjunto del transporte de mercancías por carretera en España”.
También se señala que los presuntos ahorros en el consumo de combustible a escala nacional se estima en el “entorno del 8,0%, coincidiendo con una fase expansiva de la economía española, lo que será previsiblemente absorbido de forma ordenada en el mercado del transporte por carretera en nuestro país, como así ha ocurrido en los países de nuestro entorno donde dicha medida está implantada”.
Por último, la compañía tecnológica y de fabricación de neumáticos, en colaboración con la patronal Fenadismer, publicó un estudio anual que busca conocer la percepción de los transportistas españoles sobre aspectos clave de su actividad, y que en esta última edición ha llevado por título ‘Retos actuales del transporte por carretera: seguridad, sostenibilidad y normativa’. Entre otras, destacan que el aumento de carga a las 44 toneladas es percibido de manera negativa por el sector,tanto, que hasta más de un 30% considera que esta medida les obligará a abandonar su actividad.
La medida no es percibida de forma positiva por la mayor parte del sector, principalmente porque no obtendrán un mayor precio, algo que declara un 41%. Además, se ponen de manifiesto las dificultades de prácticamente la totalidad del sector para la contratación de nuevos conductores y que todavía existe desconocimiento sobre las nuevas normativas europeas Reglamento 117 y de la posible norma de emisiones Euro 7. El mismo estudio publicado por Continental y Fenadismer trata de “trasladar también a los cargadores que no se pueden transportar más toneladas sin reconocer el impacto que esto tiene en los costes de explotación: mayor desgaste de vehículos, frenos y neumáticos, incremento del consumo de combustible y de los tiempos de carga y descarga, mayores exigencias técnicas y, en definitiva, un aumento importante del coste para los transportistas que debe ser justamente recompensado. Especialmente, si tenemos en cuenta que, aunque todos estos costes sean adecuadamente contemplados, el aumento de la MMA hasta las 44 toneladas supondrá una mejora de la productividad de los cargadores al reducir el coste por tonelada transportada en aproximadamente un 9%”. A la espera de comprobar el comportamiento de los cargadores y teniendo en cuenta que no es aplicable más allá de nuestras fronteras hasta que no se armonicen las normas europeas, se podría decir que la nueva norma sobre pesos y dimensiones se recibe con parabienes, pero con la ceja levantada.
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Aprobada la normalización de las 44 toneladas
El gobierno publicaba, tras tres años de espera, las nuevas disposiciones que regulan la MMA de vehículos pesados. Disposiciones que no incluyen la medida exigida por los transportistas de que el precio del servicio se incremente en relación a las inversiones realizadas por la empresa de transporte.
Por Edi Cobas
¿Considera que la nueva legislación es buena para el sector y ampliará servicios que se ofrecen a los cargadores?
En el caso particular de su empresa, ¿considera que será una medida positiva, negativa, o no cambiará nada en cuanto a su nivel de actividad y facturación?
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¿Cree que es vital conseguir que el cargador se comprometa a incrementar el precio de sus servicios, en cuanto la inversión en el nuevo vehículo la realizará el transportista?
Santiago Colom. Director general Trasportes Monfort - Castellón
1.- Creo que es positivo. Lo que implica transportar 44 toneladas para los transportistas es, simplemente, ampliar los servicios que ofreceremos y, por tanto, una buena oportunidad de conseguir nuevos clientes y/o tráficos. En el caso del cargador, pues sabe que podrá exigir algo más, otra modalidad de transporte, pero si, como es lo nor-
mal, la relación es de colaboración no supondrá ningún problema.
2.- Siempre positiva, repito abre el porfolio de servicios. Eso sí, en nuestro caso particular nos afectará poco, ya que hacemos mucho transporte internacional, que como sabemos se queda fuera.
Aporta una nueva modalidad de servicio de transporte, para el que nos hemos estado preparando. La renovación
de flota, que hacemos constantemente, ya se ha hecho contando con esta circunstancia, y por tanto puede ayudarnos a conseguir algún cliente más.
3.- Las relaciones cargador transportista son para algunas empresas muy malas y yo creo que para la mayoría buenas y basadas en la colaboración. En nuestro caso, la relación que mantenemos, en muchos casos de años, no supondrá ningún problema. Hemos invertido ya en flota nueva, capacitada para las 44 T y creo que también respetarán el mayor gasto en combustible o en contar con personal más especializado.
Carlos Giner. Director Global Transportes Sesé - Zaragoza
1.- En términos generales, tras tantos años de debates en el sector creemos que la clarificación del marco normativo de masas y dimensiones en España para los próximos años es positiva y permitirá planificar mejor nuestras inversiones y las relaciones con nuestros clientes. En Sesé, que trabajamos para habilitar las soluciones más eficientes, hemos sido los principales impulsores de las pruebas con vehículos euromodulares en España y nos alegramos de poder seguir avanzando en una solución que permite conciliar la sostenibilidad económica con la sostenibilidad medioambiental.
2.- Sí y desde hace meses. En la actualidad disponemos de más de 60 vehículos euromodulares, y pretendemos seguir incorporando más unidades en los próximos meses. Por otro lado, el hecho de disponer de una flota renovada pues nos permite poder asegurar que tenemos un importante número de vehículos ya preparados para poder opti-
mizar nuestras operaciones en base a este nuevo contexto normativo.
3.- Considero que esta medida, es una de las más destacadas para mejorar la eficiencia de los servicios de transporte. Bajo esa perspectiva estoy convencido de que hay margen para que todos los actores de la cadena de suministro po-
@fenadismer
Tras la aprobación por el Gobierno el pasado mes de mayo del Real Decreto por el que se regula el procedimiento previo para determinar los supuestos en los que procede permitir anticipar la edad de jubilación en el sistema de la Seguridad Social mediante la aplicación de coeficientes reductores, se ha abierto por fin la posibilidad de que los diferentes sectores económicos en los que se den los requisitos que prevé la norma puedan promover su establecimiento.
Para FENADISMER la jubilación anticipada ha sido una reivindicación histórica, pero no sólo para los conductores asalariados, sino también para los transportistas autónomos teniendo en cuenta que en el sector del transporte de mercancías por carretera los trabajadores autónomos cuentan con una sobrerrepresentación si se compara con la mayoría de los sectores y con el mercado de trabajo en general, tratándose de un sector en el que uno de cada tres ocupados es trabajador autónomo, lo que supone más del doble de la media.
Los horarios atípicos, el alto ritmo de trabajo que, en muchas ocasiones, implica permanecer largos periodos de tiempo fuera del hogar, así como otros riesgos específicos como el mantenimiento de posturas inadecuadas du-
rante largo periodos de tiempo, la exposición al ruido, el sobreesfuerzo o la necesidad de mantenerse concentrado y vigilante, todo ello unido a la realidad de un mercado de trabajo en el sector cada vez más envejecido, contribuyen notoriamente a que se trate de uno de los sectores de actividad con una mayor siniestralidad.
Además, como particularidad, los trabajadores autónomos no solamente se enfrentan a los riesgos derivados de la profesión de conductor en sí, tales como las largas jornadas de trabajo con periodos y estancias fuera del domicilio e incluso del país de residencia, posturas estáticas sin posibilidad de movimiento, necesidad de atención y concentración constante, así como los riesgos derivados de los propios accidentes de tráfico por causas ajenas, entre otros; sino que además llevan el peso adicional de la gestión y gerencia del negocio, con el sobreesfuerzo psíquico que ello conlleva y las posibles consecuencias psicosociales que impactan también de lleno en la salud del trabajador y en su condición físico-psíquica a la hora de afrontar las tareas propias de su actividad. Los autónomos experimentan en el desarrollo de su actividad idénticos riesgos vinculados a la peligrosidad del sector del transporte que los asalariados, acrecentados si
damos salir beneficiados a corto y largo plazo.
Por otro lado, como ya he mencionado, nuestra empresa apuesta por la mejora de la eficiencia como vía para avanzar hacia la movilidad del futuro. Esto ayudará, como lo hará una mayor digitalización; transición energética y el re-
cabe por la mayor carga de trabajo de gestión y exposición a riesgos psicosociales que lleva implícito el trabajo por cuenta propia, en el que no solamente se desarrolla la labor productiva, sino también de gestión y dirección, por lo que resulta necesario establecer un sistema de jubilación anticipada a una edad inferior a la legalmente establecida y con unos coeficientes reductores menores que se adapte y tenga en cuenta las peculiaridades propias del trabajo por cuenta propia.
El elemento fundamental que motiva la jubilación anticipada son los requerimientos de las condiciones físicas y psíquicas de los conductores, que desarrollan tareas para las que se requiere un conjunto de procesos cognitivos y físicos de los que depende su realización en un marco de eficacia y seguridad, teniendo en cuenta además que el sector del transporte por carretera se encuentra tradicionalmente asociado a una elevada siniestralidad como consecuencia de los riesgos descritos anteriormente.
En próximas semanas presentaremos formalmente nuestra solicitud conjunta al Ministerio de Seguridad Social, con el objetivo de que esta medida tan social y tan justa para un colectivo tan castigado sea una realidad en un futuro próximo.
Carmelo González - Presidente de la CETM
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El nuevo presidente de la principal patronal de empresas de transporte de España acumula cargos y experiencia en el asociacionismo, por lo que su conocimiento del sector está más que contrastado y, por ello, hacemos un amplio repaso a las principales preocupaciones de su asociación y avanzamos los asuntos que se negociarán con la Administración este curso.
_ Por: Redacción Todotransporte
Carmelo González está casi de estreno en su responsabilidad como presidente de la Confederación Española del Transporte de Mercancías, que compagina con la presidencia del Comité Nacional del Transporte por Carretera y con la presidencia de Conetrans, la principal asociación profesional que nutre la CETM. Aunque asegura que pronto dará el relevo en esta última asociación, lo cierto es que acumula cargos, pero también una dilatada experiencia y unas ideas claras, flexibles y negociadoras de cómo defender el sector en unos momentos de importante actividad, pero de cambios profundos.
Todotransporte: Enhorabuena por su reciente nombramiento como presidente de CETM. Ahora
que acumula tantas responsabilidades asociativas. ¿Cómo se combinan? ¿Son compatibles, son redundantes, complementarias? Carmelo González: Son complementarias y todo se combina con esfuerzo y con ganas de trabajar. En consecuencia, es una situación que uno no quiere, porque al final se suman muchas cuestiones, pero una de ellas ya está comunicada oficialmente que en octubre habrá una asamblea electoral de Conetrans, por lo cual esa parte se desligará directamente de mí, o sea que se combina.
TT: En su discurso, tras el nombramiento como presidente de la CETM y más recientemente tras la Asamblea General de Conetrans, ha apelado a la unidad del sector en un momento en que la necesita más que nunca. ¿Tan amenazado está el sector en un momento en el que la economía
y la actividad general parece que lo acompañan?
CG: Bueno, yo sí que creo que está amenazado y por eso lo he dicho, amenazado en el sentido de que estamos muchas siglas en el sector. Hoy he conocido que se ha sumado otra nueva asociación de transportes de viajeros y mercancías, aunque la han iniciado varias empresas de viajeros. Tanta sigla, al final lo que hace es engañar al sector o equivocar al sector y a la administración con quien debemos mantener la interlocución. Por eso digo, unidad, si hay algo que nos diferencie, hablémoslo, tratémonos, porque son muchas más las cosas que nos unen que las que nos separan.
TT: Analicemos cada uno de los asuntos amenazantes. ¿Qué propone la CETM para solventar la escasez de conductores en el sector y en qué situaciones se encuentra su posible solución o las negociaciones para hacerlo?
CG: No hay una sola medida que vaya a solucionar el problema. Digamos que es un problema estructural; venimos diciéndolo hace años y no se ha conseguido solventar. La formación profesional para conductores que proponemos, ya no podemos seguir hablando sobre ello, hay que hacerlo ya. De manera que los alumnos
salgan con el carnet a conducir C o D y el Cap. Otra cuestión que proponemos al Ministerio de Defensa es ver si ese personal que a los 45 años sale del ejército se puede incorporar con nosotros. Y luego hablamos de conductores de terceros países. Lo que pedimos es que se puedan incorporar lo antes posible con todas las seguridades para la carretera y para los profesionales. No podemos estar 10 meses, un año o más de un año pagando a este personal para que esté aquí pendiente de unos papeles.
1 ¿Si le hacen una buena oferta, cambia su flota de internacional con vehículos eléctricos? No.
2 ¿Qué le falta a la administración para entender del todo al mundo del transporte?
3 ¿Qué le sobra a los cargadores para ser un poco más comprensibles con ustedes?
4 ¿El CNTC sigue siendo el mejor foro de interlocución con el ministerio?
5 ¿Podría haber una movilización del sector en los próximos meses?
6 ¿La UE nos puede dar alguna sorpresa en los próximos años?
7 ¿Qué le han dicho en casa por acumular una nueva responsabilidad?
TT: Otro punto que ha destacado como elemento crítico para el sector es la presión fiscal; ¿qué ha cambiado en los últimos años para haberse convertido en un tema prioritario en el transporte? ¿Tanto ha subido respecto a hace cinco años, por ejemplo?
CG: No, pero tenemos un problema por delante. Nos olvidamos de las cosas hasta que viene la amenaza. La amenaza sigue estando ahí. Lo que no podemos estar es escuchando que se nos va a poner el pago por uso y quedarnos callados. La euroviñeta no está apro -
Ponerse en la piel del transportista.
Le sobra exceso de confianza o conocer realmente el sector.
Sí, es un foro que no existe en otras partes y tendremos que ir mejorando.
No lo veo, igual pasado el verano y con otras circunstancias…
La sorpresa que nos hace falta es que armonice y deje de legislar
Que muy bien, tú sabes lo que haces. Apoyo.
bada en la legislación española, pero no podemos permitirnos el lujo de que se imponga sin contar con nosotros. Y también levantamos la mano ante el “dieselazo”, el incremento de la fiscalidad del diésel para igualarlo a la gasolina. Por la atomización del sector, es muy difícil pasar estos incrementos a las tarifas. Queremos que se nos consulte. Otra de las cuestiones fiscales es la desaparición de los módulos. Habrá que buscar otra solución, no se puede quedar la gente sin saber qué hacer y que el 28 de diciembre, como ya
ha pasado, decirnos que cambian las circunstancias. No puede haber esa incertidumbre. Ya sea el empresario de un camión como el de mil .
TT: También tenemos en plena negociación la mejora de ley del contrato de transporte. ¿Cuáles son los puntos a mejorar y en qué punto se encuentra la negociación?
CG: Realmente no es una negociación, es uno de los grupos de trabajo que viene de los acuerdos del 2021 que estableció un grupo de trabajo sobre la cadena de transporte a fin de buscar soluciones de manera que fuera una herramienta válida para lo que se pretende. El problema de esta ley es que, hablando de costes, hay tan tantos costes como empresas hay en el país. Las estructuras son distintas, no es lo mismo el que tiene un camión al que tiene 10, con lo cual va a ser muy difícil. La ley de la cadena del transporte habrá que mejorarla porque había algunos aspectos que no se tenían en cuenta, solo se tenían en cuenta viajes spot, no los que estaban en contrato y algo que se pidió al ministerio y se comprometió es conocer realmente cómo afecta la subcontratación en el transporte. Un estudio reciente del ministerio no aporta ninguna información para saber si en la cadena de transporte de mercancía de carga general hay cuatro escalones o uno, en cisternas dos o ninguno, etc. Esto es lo que deberíamos saber.
TT: En las negociaciones sobre el convenio colectivo sectorial, también han aflorado problemas y, los últimos tiempos, con los representantes sindicales. ¿Tiene esto solución en breve?
CG: Ha de tener solución. Si no tuviera solución no estaríamos aquí. El tercer acuerdo general laboral
En larga distancia, hoy por hoy, no se puede pensar en vehículos eléctricos y si compro un Euro 6 de última generación ya estoy descarbonizando, estoy consumiendo menos combustible”
al que se refiere, supone un salto importante. Tenemos 52 convenios provinciales y lo que tratamos es de que se unifique el texto de esos convenios, los horarios, los controles. Se había establecido un salario mínimo, evitando que hubiese convenios que estuviesen por debajo de ese mínimo. Básicamente centrados en el conductor mecánico y en el conductor. Eso se ha paralizado por diversas cuestiones, no solo sindicales sino también patronales. Tenemos que mirar todos qué parte de culpa tenemos. Vamos a retomar las conversaciones y avanzar en establecer unos mínimos.
TT: Hay muchos criterios que afectan a la empresa de transporte a la hora de cambiar la flota. ¿Con qué filosofía debería encarar un empresario medio la
renovación de su flota? ¿Cuánto peso tiene ahora el tipo de mecánica que emplee en larga distancia?
CG: En larga distancia, hoy por hoy, no puede pensar en vehículos eléctricos, en mi opinión. ¿Qué pasa?
Pues que si yo tengo un Euro 5, un Euro 6 de primera generación y estoy comprando un Euro 6 de última generación, o si mañana tengo un Euro 7, ya estoy descarbonizando, estoy consumiendo menos combustible, con lo cual emito menos toneladas de CO2 a la atmósfera. Estoy descontaminado. Europa está empeñada, no solo España, en que electrifiquemos. Nos hemos empeñado en algo que no está activo. Hoy en día, el que vaya a comprar una flota, y así está pasando, irá para larga distancia a vehículo combustible fósil y el día de mañana Dios dirá.
TT: La falta de infraestructuras de recarga es un lastre evidente para el desarrollo de la tecnología, pero también el precio de los vehículos o su alcance, como decía antes. ¿En qué se está avanzando más? ¿Van a exigir también a la administración un mayor despliegue de estas infraestructuras?
CG: El huevo o la gallina. Si no tenemos infraestructuras, no compraremos camiones. La primera cuestión es que la Administración se tiene que poner las pilas. No pueden estar las empresas esperando dos años o más para conseguir una instalación, tener una acometida en un punto. Luego ya iremos aprendiendo todos si hay que tener cargadores de 350, de 500 o de un megavatio para que haya más rapidez en la carga. Y, por supuesto, no hablemos a la ligera cuando se dice que el tiempo que está cargando el camión es el de descanso. Tenemos que hablar entre empresas y trabajadores o sindicatos para saber si ese tiempo es de presencia, de trabajo o de qué es. Por tanto, que haya infraestructuras, que es lo impres-
La interlocución con Elena Atance y Rocío Báguena, del ministerio de transporte es importante, hay facilidad. Otra cosa es que nos digan que no se puede hacer lo que pedimos
cindible, y luego ya iremos comprando los camiones según nos vaya saliendo. Y otra cosa es a qué precio vamos a pagar el kilovatio. ¿Al de hoy sin impuestos o al de mañana con impuestos?
¿Porque alguien se cree que la Administración va a dejar de recaudar dinero? No, ¿verdad? Con lo cual habrá que hacer el TCO con lo que previsiblemente se pueda poner de impuestos a ese combustible, vamos a llamarlo así.
TT: El nivel de interlocución con la Administración no tiene parecido en otros sectores económicos. Y, sin embargo, usted ha pedido una interlocución estable con el Ministerio. ¿Cómo se puede mejorar?
CG: Primero que nuestros interlocutores en el Ministerio sean estables. Llevamos un tiempo en el que hay cambios permanentes, por las circunstancias que sean, pero ha habido cambios en la Dirección General y en la Secretaría General de Transportes. Y, además, se ha incorporado un Departamento de Movilidad que también tiene otra Secretaría General
y tenemos que tratar con ella. La dificultad viene por ahí. La interlocución es buena, es importante. El Comité Nacional hace su papel y tiene la interlocución con el Ministerio, pero necesitamos que en esa interlocución haya cosas que se vayan solventando, que podamos avanzar.
TT: Hace un año le preguntábamos por el equipo del Ministerio, que, como acaba de recordar, ha cambiado en una parte muy importante. ¿Mantiene una buena sensación con ellos o todavía tienen que demostrar su implicación?
CG: En este momento, no es por alabarles, creo que la interlocución con Elena Atance y con Rocío Báguena, es importante, hay facilidad para hablar. Otra cosa es que nos digan que no se puede hacer lo que queremos. Pero están las puertas abiertas en todo momento para atendernos, para escuchar y ver lo que se puede hacer. Tenemos que ir mejorando y tendremos que ver si también su interés o su interlocución fluye aguas arriba. Me gustaría no estar pidiendo para comprar camiones, pero sí que me gustaría pedir o exigir que se hagan inversiones en carreteras. Sin que nos obliguen a pagar ningún impuesto especial para cubrir a esos gastos.
TT: La reducción de jornadas a las 37,5 horas, ¿es un asunto como el de las 44 toneladas o los peajes, que se prolongan el tiempo y acabarán siendo una realidad?
CG: Bueno, desgraciadamente lo de las 37,5 horas no salen fruto del diálogo social, salen de la decisión de un ministerio y de una negociación con los sindicatos. Con lo cual, lo que se imponga, pues habrá que asumirlo como tal. En mi modesta opinión, en nuestro sector ya no son el problema las 37,5, probablemente son las 40, porque nuestras
No llevo mal la conciliación porque hace un año las responsabilidades no es que fueran las mismas , pero sí es verdad que no tenía la “pegatina” de ser el presidente, era un poco más libre. Pero cuando uno da este salto, asume un compromiso y me lancé a este ruedo sabiendo las exigencias en lo personal y en lo profesional. Y si mañana no sirvo, diré adiós. La poltrona es para otros, aquí se viene a trabajar y ayudar al sector.
Para disfrutar siempre hay tiempo y mi abuelo decía que el que tiene espíritu para trabajar y disfrutar que lo haga. En el fin de semana me dedico a mis amigos, mis cenas, mis risas… si no, no tendría ganas de venir el lunes. Aunque es cierto que el lunes vengo con mucha fuerza, los viernes se nota que ya no tengo pilas de larga duración; pero incluso en el trabajo hay que mantener una cierta alegría: Los equipos son los que ayudan a tirar del carro.
En el futuro el sector se reestructurará, las empresas se tendrán que fusionar o llegar a acuerdos, de manera que podamos abarcar un mercado global de una manera más amplia”
jornadas son muy amplias, tenemos que llegar al centro de Europa o más arriba. Es decir, las jornadas habrá que revisarlas, buscar soluciones, haciendo que las horas extras se paguen, se remuneren al profesional, buscando soluciones para que podamos llegar. Y las empresas también nos tendremos que poner las pilas para ver de qué manera podemos colaborar con otras compañías. Pero para mí me puede preocupar más la dificultad de ese control de jornada, por lo que dice el proyecto de normativa de control de jornada, porque lo que ponga el conductor debe estar bien puesto y eso va a misa. Y si el conductor no está haciendo las cosas bien y el empresario no se da cuenta y no lo mira, todos tenemos parte implicada en ese tema, profesionales del volante y las empresas para corregir.
TT: Y otra pregunta que le hacíamos hace un año también y es el juego imposible de la bola de cristal. ¿Cómo ve el transporte por carretera dentro de unos 20 años?
CG: Aunque no tengo una bola de cristal, sí creo que habrá una reestructuración del sector. Las empresas se tendrán que fusionar, unir y llegar a acuerdos de partenariado de manera que podamos abarcar un mercado global de una manera comercialmente más amplia. La tecnología que pueda aplicarse mejor, que podamos ahorrar determinadas cuestiones con la IA, con los estudios más avanzados. Por ahí veo el futuro: uniéndonos, formando equipos más potentes, que comercialicemos mejor, subiéndonos más al tren. El tren no será tren en España mientras la carretera no se suba.
Las federaciones nacionales de transportistas
Fenadismer, Fetransa, Feintra y Fitrans instan al Ministerio de Transportes a que apliquen criterios democráticos en el proceso de renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera, actualmente en marcha.
_ Por Alfredo Escolar
En las convocatoria anteriores, se ha venido constatado la existencia de un importante número empresas con afiliación múltiple en las asociaciones que concurren al Comité Nacional de Transporte por Carretera, lo que está avalado por el principio de libre asociación que permite que una empresa transportista; pero esta multiplicidad afiliativa, teniendo en cuenta que hay empresas repetidas que figuran hasta
en 4 listados de asociaciones diferentes, no puede amparar que el Ministerio de Transportes distorsione la forma de medir la representatividad que corresponde a cada asociación que aspira
a formar del CNTC como se ha venido haciendo en las últimas convocatorias. Para asignar la representatividad que corresponde a cada asociación participante no se tiene en cuenta exclusivamente el número de sus empresas afiliadas, sino que lo que priman son los vehículos que posean sus empresas, de tal modo que el número de vehículos que ostenta cada empresa computa en un 80% del valor de la representatividad, mientras el cómputo de empresas tan solo en el 20%. Dicho de otro modo, para asignar la representatividad a cada asociación en el CNTC
Se pide aplicar criterios democráticos en el proceso de renovación del CNTC evitando la multiafiliación de diversas empresas
Se denuncia que los mismos
flotistas aparecen en diferentes asociaciones incrementando su representatividad artificialmente
lo que más vale no es el número de empresarios afiliados a cada asociación, sino el número de camiones que suma el conjunto de miembros de ésta.
Según ha señalado la patronal Fenadismer, también se ha constatado en anteriores procesos de renovación que, al darse los mayores niveles de afiliación múltiple en las asociaciones con empresas que tienen mayor número de camiones, llegando a tener compartidos entre varias asociaciones hasta casi un 70% de sus empresas afiliadas, y haber permitido el Ministerio de Transportes que esas empresas computen de forma completa en cada asociación que las ha incluido en sus listados, “ello ha venido generando en procesos anteriores un resultado absolutamente “distorsionado” tanto del universo de empresas representadas como de la representatividad asignada a esas asociaciones”.
Esta situación irregular iría “en detrimento del resto de organizaciones participantes en el proceso, dando como resultado irracional que el número total de las empresas representadas por el conjunto de las asociaciones participantes es superior al de empresas que realmente afilian, al multiplicarse la representatividad de las empresas que presentan afiliación múltiple, con la distorsión añadida de que al ponderar más los camiones que las propias empresas en el resultado final, estas asociaciones que comparten a los mismos grandes flotistas ven “hiperinflada“ de forma artificial e irreal su representatividad reconocida por la Administración”.
La federación empresarial añade que
“en definitiva, este criterio que se ha venido aplicando hasta ahora no hace sino pervertir el principio democrático básico de “una persona un voto” (en este caso, una empresa un voto) al permitirse en definitiva a estas empresas flotistas que tienen multiplicidad afiliativa en varias asociaciones poder “votar” varias veces en la misma urna para elegir a sus representantes en el Comité Nacional de Transporte”. Por ello, las federaciones nacionales de transportistas Fenadismer, Fetransa, Feintra y Fitrans han instado al Ministerio de Transportes a aplicar criterios democráticos en el proceso actual de renovación del Comité Nacional de
Transporte por Carretera, debiéndose en el caso de empresas con multiafiliación repartirse proporcionalmente su coeficiente de representatividad por el número de asociaciones a la que esté afiliada, ajustándose de este modo al mandato establecido por la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres, la cual establece la necesidad de “garantizar el carácter democrático” en el funcionamiento del Comité Nacional de Transporte, en su condición de entidad de interlocución obligada con la Administración en representación de los intereses de los autónomos y empresas del sector del transporte por carretera.
Desde el pasado 20 de agosto los camiones y autobuses de transporte internacional de alguno de los países de la UE o Suiza, Reino Unido, Islandia o Noruega deben estar equipados con el nuevo tacógrafo inteligente de segunda generación, pero los vehículos de transporte pertenecientes a otros países que circulen por la UE podrán hacerlo con tacógrafos analógicos.
La introducción del nuevo tacógrafo inteligente de segunda generación se ha realizado para poder hacer un mejor control de la normativa social y de transporte, obligación que ha entrado en vigor en 2 fases, la última de
ellas el pasado 20 de Agosto. Tal obligación se ha aplicado lógicamente en todos los países de la Unión Europea, además de otros Estados europeos con los que la UE tiene establecidos convenios de reciprocidad en este ámbito, como son el caso de Suiza,
Más de una decena de países ajenos a la UE que hacen transporte por nuestras carreteras no están obligados a la instalación de estos dispositivos de control
Reino Unido, Noruega, Reino Unido y Liechtenstein, lo que ha supuesto que más de un millón de camiones en toda Europa hayan tenido que llevar a cabo el correspondiente “retrofit” sustituyendo sus anteriores tacógrafos analógicos y digitales con los que iban equipados.
Fenadismer recuerda que no todos los camiones y autobuses que circulan en tráfico internacional por la Unión Europea están obligados a ir equipados con el nuevo tacógrafo inteligente de segunda generación. Tal es el caso de los países terceros adheridos al acuerdo internacional AETR, como es el caso de Rusia, Turquía, Georgia, Moldavia o Armenia, “los cuales pueden seguir haciendo transporte internacional por la UE con sus vehículos equipados con tacógrafos analógicos o digitales no inteligentes, lo que podría dificultar el control por parte de los agentes de tráfico en carretera del cumplimiento de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso y otras en detrimento de las empresas transportistas cuyos vehículos sí están obligados a llevar el nuevo aparato de control”.
A juicio de esta asociación empresarial, “podría afectar a la leal competencia entre empresas de transporte en función de su país de matriculación”. También es el caso de los vehículos de transporte matriculados en Albania, Bosnia y Herzegovina, Kosovo, Montenegro, Macedonia del Norte y Serbia, ya que estos países, “pese a formar parte del Tratado constitutivo de la Comunidad del Transporte (TCT), que establece las bases para incorporar la legislación de transporte de la Unión Europea a su ordenamiento, hasta la fecha, ninguno ha finalizado este proceso”.
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INDICADORES CLAVE
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
Finalmente, el día llegó. El pasado 23 de julio se publicó en el BOE la Orden PJC/780/2025, que modifica el Reglamento General de Vehículos para autorizar —de forma progresiva— la circulación de vehículos de transporte de mercancías de hasta 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) en España. Una decisión que, más allá del ajuste técnico, representa un paso importante hacia una logística más eficiente, sostenible y alineada con los estándares europeos.
AECOC fue pionera en impulsar esta transformación. Ya en 2001, propuso a la administración la implantación tanto del conjunto euro modular de 25,25 metros con capacidad para 60 toneladas como de las 44 toneladas como MMA. El objetivo era claro entonces y lo sigue siendo ahora: mejorar la productividad de las empresas, reducir el impacto ambiental de las operaciones y aumentar la competitividad del sistema logístico nacional.
La aprobación de esta medida evidencia también cómo un mismo cambio puede generar lecturas distintas según el lugar que cada actor ocupa en la cadena de suministro. Así se puso de manifiesto durante el 24º Foro Nacional del
Se pide al Gobierno
Transporte, organizado por AECOC el pasado mes de marzo, donde se celebró una mesa de análisis que reunió a empresas usuarias del transporte y operadores de transporte por carretera.
Desde el lado de los cargadores, la medida es tan lógica como necesaria: permite reducir el número de trayectos, mejorar la eficiencia del transporte por tonelada y avanzar en sostenibilidad. Muchas empresas ya cuentan con flotas adaptadas a las configuraciones técnicas exigidas y valoran positivamente que España se equipare a otros países europeos donde las 44 toneladas son una práctica habitual.
Sin embargo, para las empresas de transporte, el balance no resulta tan evidente. Asumir un mayor peso significa también mayores exigencias técnicas, desgaste mecánico y costes operativos —factores que temen no ver compensados en los precios del servicio—. Por ello, reclaman un marco de colaboración que asegure que los beneficios se repartan de forma equitativa, y no recaiga todo el esfuerzo sobre quien pone el vehículo en carretera.
En este contexto, AECOC juega un papel clave como facilitador del diálogo sec-
El nuevo régimen de cotización de los autónomos a la Seguridad Social que entró en vigor en 2023 previó la posibilidad de que los autónomos que tuvieran una mayor cotización por el anterior sistema lo pudieran mantener, pero sin advertirles de que esta quedaría “congelada” durante los 9 años que dura el periodo transitorio de aplicación del nuevo régimen, lo que en la práctica puede suponer una pérdida de su poder adquisitivo del entorno de un 30%.
torial. Su capacidad para reunir en un mismo foro a fabricantes, distribuidores, operadores logísticos, transportistas y representantes de la administración es lo que permite que el debate se produzca con profundidad, rigor y visión de cadena. Porque más allá de las posiciones encontradas, el sector necesita avanzar desde el consenso y sobre la base de datos.
El propio Foro Nacional del Transporte permitió tomar el pulso a la percepción general de los profesionales del sector. Ante la pregunta “¿Cómo afectará la medida a las empresas?”, un 66% respondió que mejorará la competitividad, un 25% que incrementará los costes operativos, un 7% que no tendrá impacto significativo, y apenas un 2% consideró que podría reducirla. La lectura es clara: la mayoría ve en la medida una oportunidad, pero también reconoce que no está exenta de retos.
En definitiva, el verdadero desafío no está solo en la norma, sino en cómo se aplica, cómo se gestiona su impacto y cómo se convierte en una ventaja competitiva para toda la cadena logística. Esa será, sin duda, la clave del éxito de las 44 toneladas.
Aprovechando la revisión que se ha de llevar a cabo este año, distintas federaciones de transportistas negocian con el Gobierno y Grupos políticos para cambiar la situación de aquellos que optaron por mantener su mayor base de cotización con arreglo al anterior sistema ya que la previsión incluía una “trampa” de mantener su base de cotización anterior sin actualización por inflación, lo que en la práctica supone su “congelación”.
La IRU ha declarado que apoya plenamente la transición a vehículos de cero emisiones. Sin embargo, para acelerarla, la UE debería priorizar medidas claras que faciliten la transición, y que sean rentables, viables para las pymes y reflejen las realidades operativas. El presidente de la IRU, Radu Dinescu, afirmo que: “La UE debería dotar a los operadores de transporte por carretera de herramientas, no de normas, y crear un mercado donde las opciones limpias sean viables. Nuestro sector necesita medidas facilitadoras, no prescriptivas”.
Según el presidente de la IRU, hay cinco facilitadores clave para el proceso de transición: las infraestructuras, para las que hay que acelerar el despliegue de estaciones de carga de megavatios; la preparación de la red eléctrica para garantizar que el próximo Paquete de Red de la UE incluya objetivos nacionales vinculantes para la modernización de la red eléctrica; , especialmente donde más se necesite; el apoyo financiero a las pymes; la flexibilidad operativa hasta homologar la normativa; y la neutralidad tecnológica
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Podría implicar importantes retrasos en las fronteras
Los operadores de transporte por carretera deben presentar una Declaración Sumaria de Entrada (ENS) utilizando el ICS2 y la IRU ha solicitado un período de gracia de seis meses para la aplicación en toda la UE del nuevo sistema de control aduanero de las importaciones de mercancías transportadas por carretera, advirtiendo de importantes interrupciones en las fronteras terrestres exteriores a partir del 1 de septiembre de 2025.
Consciente de los retrasos en la implementación por parte de los Estados miembros, la Comisión Europea les ha permitido posponer su implantación. El resultado es una situación fragmentada: algunos Estados miembros están preparados, mientras que otros la han aplazado. Esta disparidad genera confusión para los operadores. Incluso si una empresa tiene
El aumento burocrático en las fronteras puede suponer un retraso a los operadores que todavía no estén preparados
su sede en un país que pospuso la solicitud, debe verificar el origen de sus mercancías en la UE. Según la Comisión, si la entrada se realiza a través de un Estado miembro que ya aplica el ICS2, la ENS debe registrarse en el nuevo sistema. Un sistema de dos velocidades expone a los operadores a sanciones y obliga a tomar decisiones difíciles sobre el enrutamiento de las mercancías, mientras que las autoridades aduaneras pueden tener dificultades con las declaraciones ENS incompletas o incompletas. Esto conlleva el riesgo de largas colas y graves interrupciones en las fronteras exteriores.
Raluca Marian, Directora de Promoción de la IRU en la UE, ha declarado que “a partir del lunes 1 de septiembre, presentar una ENS se convertirá en un auténtico lío burocrático para los operadores de transporte por carretera. Las derogaciones son lógicas si los sistemas no están listos, pero ¿por qué esta disparidad? Si Europa avanza a dos velocidades, ¿por qué no aceptarlo, simplificarlo y posponerlo para todos?” y ha añadido que “El ICS2 es esencial. La IRU seguirá apoyando la preparación. Sin embargo, sin un período de gracia común, corremos el riesgo de atascos en las fronteras y una saturación de las aduanas”.
Los datos correspondientes al pasado mes de Julio del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España, confirman la tendencia positiva en la reducción de los plazos de pago de los últimos años, situándose en 61 días de media, aunque es levemente superior a los dos meses anteriores en los que se alcanzaron el periodo récord de 60 días de media de pago.
Este año 2025 se va confirmado la tendencia positiva en la reducción de los plazos de pago a los transportistas por parte de sus clientes, como lo demuestra el hecho de que el pasado mes de Julio se situó en los 61 días de media, tan sólo un día mas que el plazo medio récord que se alcanzó en los meses de mayo y junio, como viene se divulgando desde el Observatorio permanente de la morosidad que elabora mensualmente la Fundación Quijote para el Transporte y Fenadismer.
Subsiste aún un porcentaje alto de empresas cargadoras e intermediarias que siguen incumpliendo la legislación sobre morosidad, con plazos de pago superiores a 60 días, en con-
creto el 54%, aunque en el 76% de los casos los excesos de plazo de pago fueron leves, entre 60 y 90 días, frente al apenas el 3% de empresas incumplidoras que aún pagan de 120 días. Desde que se aprobó el régimen sancionador contra la morosidad a finales de 2021, los plazos de pago se han reducido en 23 días de media, lo que supone un 30% de reducción en estos años.
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La asociación catalana ha presentado su propuesta de establecimiento de la jubilación anticipada para los transportistas autónomos, que será consensuado con las demás asociaciones representativas de autónomos para promover su solicitud formal ante el Ministerio de Seguridad Social.
Tras la aprobación en mayo del decreto que establece el nuevo proceso de tramitación de la anticipación de la edad de jubilación en el sistema de la Seguridad Social, se abrió la vía para cualquier sector de actividad, incluido el transporte por carretera, pudieran solicitar la aplicación de dicha medida en su sector siempre que se acreditaran los criterios establecidos respecto al carácter penoso o peligroso de dichas actividades y asimismo acusaran elevados índices de morbilidad o mortalidad que justificaran un anticipo de su edad ordinaria de jubilación. AGTC en conjunción con su federación Fenadismer, ha elaborado un Informe sobre su propuesta de establecimiento de la jubilación anticipada para los transportistas autónomos, el cual ha contado con el apoyo del Departamento de Territori y Habitatge de la Generalitat de Cataluña, sobre la base de la presencia tan elevada de autónomos existentes En el sector del transporte
por carretera, más del doble que en el resto de sectores económicos, lo que supone que 1 de cada 3 trabajadores en este sector son autónomos. El estudio señala las condiciones físicas y psíquicas de los conductores que desarrollan tareas para las que se requiere un conjunto de procesos cognitivos y físicos de los que depende su realización en un marco de eficacia y seguridad que, en el caso del transportista autónomo, se agrava por la mayor carga de trabajo de gestión y exposición a riesgos psicosociales que lleva implícito
Se pide la jubilación anticipada a los 55 años para los autónomos y que el Estado aporte una parte de la sobrecotización
El transporte y la logística acumula uno de los índices de mayor mortalidad en España.
el trabajo por cuenta propia. Además, el sector del transporte por carretera se encuentra tradicionalmente asociado a una elevada siniestralidad: según los datos del Ministerio de Trabajo, en España se produjeron en el sector del transporte y almacenamiento en 2024 41.132 accidentes de trabajo durante la jornada laboral, de los cuales 138 fueron mortales (12,60 accidentes mortales por cada cien mil trabajadores), los que le convierte en el segundo sector con mayor índice.
La propuesta establece la posibilidad de acogerse a la jubilación anticipada a partir de los 55 años y de un incremento en las cuotas de cotización del 0,31 para los conductores de vehículos pesados y del 0,15% para el resto de conductores autónomos y plantea que, siguiendo el esquema que se aplica para los trabajadores por cuenta ajena,se propone que la cotización adicional pueda ser asumida por los Presupuestos Generales del Estado (esto es, el 80%), a fin de evitar que sean ellos mismos los que asuman el 100% del incremento de cotización, al tratarse de un sector estratégico y además una cuestión de derecho público y de protección de los derechos fundamentales de un colectivo que objetivamente se enfrenta a riesgos no comunes a la hora de desempeñar su trabajo.
La Federación Gallega de Trans-porte de Mercancías, Fegatramer, ha decidido comenzar acciones legales contra el Gobierno central por la ilegalidad de la prórrogas en la concesión a Audasa de la autopista AP9, que se encuentra entre las más caras de España.
La Federación ha tomado la decisión después de más de cinco años en que la Comisión Europea haya señalado la ilegalidad de las prórrogas de la concesión de la AP-9 y para “poner fin al abuso que supone, para los transportistas de Galicia y para todos los ciudadanos gallegos el mantenimiento de los abusivos peajes en la AP9”.
Se pretende solicitar la declaración de nulidad de las dos prórrogas concedidas a Audasa, que se sustanciaron en una primera prórroga de 10 años, desde el 2013 al 2023 y, posteriormente una segunda de 25 años, desde 2023 a 2048. Por tanto, se se busca la completa nulidad de las prórrogas y del cobro de peajes por parte de Audasa.
Según Fegatramer, estas dos prórrogas “además de incumplir con el ordenamiento vigente en materia de contratación pública, su motivación resulta cuando menos sonrojante, pues la primera respondió a las necesidades de Audasa y la segunda, sirvió para que el Estado inflase su valor e ingresase mil millones de euros más por la venta de las acciones de Audasa. Lo que supone un verdadero fraude de Ley”.
La formación presencial es defendida por las autoescuelas tradicionales
Un sector de los formadores de automoción y las asociaciones de empresas de transporte reclaman la inmediata aprobación de la formación del CAP a través de aulas virtuales o tele-formación, mientras que la principal asociación de autoescuelas de España reclama que no se permita esta formación si no es presencial. Ambos grupos han expuesto sus razones.
El Clúster Académico del Transporte y la Movilidad Segura y Sostenible, formado por AT Academia del Transportista, Astic, Fundación Corell, DAC Docencia y Ecodriver, urge al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a avanzar en dos medidas clave para modernizar la formación CAP de los conductores profesionales: publicar la Orden Ministerial necesaria para regular de forma definitiva la tele-
formación y modificar el Real Decreto 284/2021 para que el aula virtual se reconozca como modalidad ordinaria de formación, una vez que ya se ha abierto la consulta pública para ello. “Ambas medidas, el “aula virtual” y la “teleformación”, no solo son urgentes, sino también coherentes con la Directiva (UE) 2022/2561, que permite el uso de herramientas de aprendizaje electrónico en la formación de conductores profesionales”, explica Ramón Valdivia,
vicepresidente ejecutivo de ASTIC, quien agrega que “no se trata de sustituir la formación presencial, sino de ampliar las opciones disponibles para que cada profesional pueda formarse según sus necesidades y posibilidades. Es hora de que el CAP se modernice”. Oposición a la teleformación del CAP Por su parte, la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) no es partidaria de ampliar la utilización del sistema de “aula virtual” para impartir cursos de cualificación inicial y formación continua, CAP, ya que considera que va en detrimento de la calidad de la misma. En este sentido, CNAE defiende la formación presencial como el mejor sistema para conseguir la adquisición de las mayores capacidades, conocimientos y habilidades para percibir los riesgos viales con mayor facilidad. La Confederación ha hecho hincapié en
que uno de los objetivos fundamentales de la formación CAP es contribuir a potenciar la seguridad vial a través de la mejora de la percepción de riesgos y la concienciación de los conductores profesionales, algo que se consigue de manera especial utilizando el sistema de formación presencial.
“Obviamente, no negamos el avance de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, y por supuesto, valoramos estas tecnologías como una herramienta muy útil para impartir otro tipo formación, o un tipo de formación dirigido a otros colectivos, pero no para la formación de conductores”, ha manifestado al respecto el presidente de CNAE, Enrique Lorca.
La CNAE añade que los requisitos de
Las autoescuelas tradicionales defienden la formación presencial en el CAP por ser lo más apropiado para conductores
alta calidad y eficacia de la formación que marca la norma, no solamente no se consiguen mediante la utilización de «aulas virtuales», sino que devalúan enormemente la calidad formativa, compromete la consecución de los objetivos perseguidos mediante la formación CAP y pone en serio riesgo la opi-
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nión que los conductores tienen de la formación CAP, pasando a ser considerada como un mero trámite administrativo.
La CNAE pide al Gobierno que, de implantarse la formación online, el uso del sistema de aula virtual se limite a las horas imprescindibles.
Control Entrada/Salida en la Red de Estaciones OnTurtle
Verificación
“MXO no es un operador más, ya que aporta una nueva forma de entender la logística de grandes volúmenes”
El crecimiento del comercio electrónico, tendencia que se mantendrá al menos a medio plazo, no sólo está propiciando que los operadores logísticos especializados en este tipo de transporte crezcan. Además, también está ayudando a la aparición de nuevas empresas.
Por Edi Cobas
En la actualidad, a pesar de que hay elementos que aportan incertidumbre al desarrollo económico del país, no hay dudas que se vive un momento en el que, al menos, el consumo interno mantiene un nivel de crecimiento constante. En ese entorno, el comercio electrónico mantiene un crecimiento de dos dígitos desde hace ya varios años. Una evolución muy positiva que implica que las empresas de transporte que se dedican a esta especialidad viven, asimismo, un momento de desarrollo muy positivo. Pero, no sólo, crecen en positivo los operadores que ya están posicionados en el mercado. Además, surgen, se fundan, empresas nuevas, como es el caso de MXO. En entrevista exclusiva a Todotransporte, Antonio Ortiz, Business Development manager en MXO, que ha motivado, y en este momento, el nacimiento de la empresa.
Todotransporte.- La empresa MXO es de muy reciente creación, ¿qué elementos y circunstancias han motivado su creación?
Antonio Ortíz.- MXO nace en un momento clave para el sector logístico, marcado por la aceleración del ecommerce, el auge de los productos voluminosos y la exigencia creciente del consumidor final. Esta triple combinación ha puesto en evidencia una brecha en
La inversión en alta tecnología será uno de los pilares del crecimiento de la empresa en los próximos dos años.
la cadena de suministro: los operadores tradicionales no siempre están preparados para dar respuesta a la complejidad de la logística XL. Es evidente, que hay cosas que se mueven solas. Y otras que no. Hay paquetes que caben en una mano, y sofás que necesitan un ejército. MXO nace para mover lo que no es fácil de mover, con precisión, tecnología y un servicio al cliente impecable. Además, estamos convencidos de que ahora es el momento idóneo: el mercado pide agilidad, personalización y sostenibilidad.
T.D.- Qué aspectos de la empresa motivan que sea un operador logístico de éxito a medio plazo?
A.O.- MXO, repito, no es un operador más. Aportamos una nueva forma de entender la logística de grandes volúmenes. Somos tecnología, pero tam-
La empresa MXO se ha propuesto operar en todas las ciudades importantes del país.
bién personas. Somos eficiencia, pero también empatía. Nacemos para que lo complejo parezca sencillo, y para que lo grande se sienta ligero. Entendemos que la logística XL no se resuelve solo con tecnología: requiere personas formadas, procesos cuidados y empatía en cada entrega. Por eso, el servicio es el corazón de nuestra propuesta. Cada interacción, desde la confirmación hasta el montaje, está diseñada para ser una experiencia positiva y coherente con la marca del cliente. En un sector donde muchas promesas no se cumplen, nuestra diferencia está en cómo hacemos las cosas. Con precisión. Con respeto por el cliente. Con visión a largo plazo. En definitiva, queremos demostrar que otra logística XL es posible.
T.D.- Podría reflejar la inversión que han realizado en la puesta en marcha de la compañía y en qué conceptos. A.O.- La inversión inicial ha sido significativa, centrada en tres grandes bloques: infraestructura operativa (almacenes, flota y hubs urbanos); desarrollo tecnológico (plataformas de trazabilidad, APIs, herramientas de planificación y BI) y, por último, capital humano
especializado. En definitiva, la apuesta por un core tecnológico y un modelo operativo adaptable ha requerido una planificación financiera sólida, con visión de crecimiento progresivo y sostenible.
T.D.-¿Qué tipos de productos son los que transportarán habitualmente?
A.O.- Nuestro foco está en la distribución de productos voluminosos y pesados: muebles, electrodomésticos, productos de descanso, equipamiento del hogar, artículos de diseño y tecnología XL. Trabajamos para grandes marcas del retail y fabricantes que necesitan entregar con precisión, profesionalidad y servicios complementarios como montaje, instalación o retirada de producto antiguo.
T.D.- ¿En qué ciudades iniciarán su proyecto? A corto, medio plazo, ¿tienen prevista ampliar su ámbito de actuación?
A.O.- El proyecto arranca en grandes áreas metropolitanas como Madrid y Valencia, donde el volumen y la exigencia del servicio justifican una operación robusta desde el primer día. A medio plazo, el objetivo es ampliar nuestra cobertura al conjunto del territorio nacional a través de un modelo escalable basado en hubs logísticos, alianzas regionales y flota adaptable. Aspiramos a construir una red de distri-
bución con capilaridad real sin comprometer la calidad.
T.D.- La descarbonización es algo clave para las empresas de transporte de última milla, ¿qué tipo de vehículo es el que utilizarán más habitualmente?
A.O.- Estamos comprometidos con la reducción del impacto ambiental desde el diseño de la operativa. Nuestra flota incorpora vehículos de bajas emisiones y estamos iniciando la progresiva electrificación en entornos urbanos. Además, aplicamos criterios de eficiencia energética y dimensionado de flota según tipo de producto y zona de reparto. Paralelamente, implementamos algoritmos para optimizar rutas, reducir kilómetros vacíos y consolidar entregas.
T.D.- La digitalización es otro aspecto clave para que esta modalidad de transporte sea seguro y eficaz. ¿con qué sistemas cuenta la empresa para realizar una gestión lo más eficaz posible?
A.O.- Desde el inicio, MXO opera con un core tecnológico propio, que incluye sistemas de trazabilidad en tiempo real, integración API con plataformas e-commerce y CRMs, planificación inteligente de rutas, firma digital, gestión de incidencias, dashboards de rendimiento y alertas al consumidor vía app, SMS o WhatsApp. Se trata de una “ar-
Los vehículos de la empresa están capacitados para reducir al mínimo la contaminación y el ruido durante las operaciones de entrega.
quitectura cloud-native” que nos permite ofrecer una visibilidad total de la cadena, anticipar riesgos, mejorar tiempos y generar una experiencia más fluida tanto para el retailer como para el consumidor final.
T.D.- La normativa para la realización del transporte de última milla está siendo compleja de cumplir, ¿qué debería realizar la administración para facilitar la labor de estas empresas?
A.O.- La administración debería avanzar hacia una armonización regulatoria a escala nacional y ofrecer incentivos reales para la transición energética, la renovación de flotas y la digitalización. También sería deseable una ventanilla única para la tramitación de licencias y permisos logísticos.
T.D.- ¿Han previsto realizar inversiones en nuevas infraestructuras y vehículos a corto plazo?
“En un sector donde muchas promesas no se cumplen, nuestra diferencia está en cómo hacemos las cosas: con respeto por el cliente”
A.O.- Durante los dos próximos años, nuestros planes se centran en tres líneas estratégicas: expansión territorial con hubs regionales y microhubs urbanos, ampliación y electrificación de flota, y desarrollo de soluciones tecnológicas avanzadas basadas en inteligencia artificial, visión artificial e IoT. Al tiempo, reforzaremos nuestras áreas de formación y atención al cliente, claves para construir una experiencia de entrega premium. El objetivo es convertirnos en el operador logístico de referencia para productos XL en España.
La compañía CTT Express ha presentado los resultados del IV estudio sobre comercio electrónico que realiza anualmente. Un informe que refleja con claridad lo que los usuarios más exigen y valoran durante el proceso de entrega del paquete adquirido. Este año el documento refleja que el aspecto más valorado por los consumidores de estos servicios de transporte no es la entrega urgente, 24 horas, sino que no haya incidencias, aspecto que han elegido el 62% por ciento de las personas entrevistadas por CTT Express para la elaboración del informe. Por otro lado, el informe muestra que el 79% de los compradores elegirá el mismo canal de venta si la experiencia de la entrega de la mercancía ha sido positiva. O sea, si se le ha ofrecido comodidad, flexibilidad y transparencia
Los usuarios de comercio electrónico exigen un transporte seguro, sostenible y sin incidencias.
durante todo el proceso de pedida y recogida del paquete.
Lo que no se ha conseguido, a pesar de las campañas a favor, es que los compradores online españoles elijan recoger su paquete en puntos de entrega o taquillas inteligentes. El estudio refleja con claridad que más del 60% de los usuarios sigue eligiendo la entrega a domicilio, seguido de la entrega en el
trabajo, 13%. Los puntos de conveniencia sólo convencen al 14%, mientras que los que eligen las taquillas representan sólo el 3%.
Desde CTT Express, valoran de forma muy positiva que el consumidor comienza a valorar más la mejora de la sostenibilidad durante todo el proceso de gestión de la mercancía. Así, según el estudio a más del 50% de los participantes en su elaboración, no les importa esperara más por el producto adquirido si beneficia a la sostenibilidad; eso sí, no está dispuesto a pagar más por el servicio.
El documento ofrece, asimismo, información sobre el tipo de producto que más se compra. Así, la moda sigue siendo lo que más se adquiere online, 75%, seguido de tecnología, 34,7% y los productos del hogar, 25%.
La empresa CITYlogin Ibérica, especializada en la distribución urbana de mercancías, DUM, con vehículos sostenibles, ha adquirido 14 nuevas furgonetas
Fiat E-Scudo, 100% eléctricas, vehículo que no generan emisiones de CO2 ni contaminación acústica y cuentan con una autonomía superior a los 250 kilómetros, lo que, a juicio de la empresa, las convierte en los vehícu-
los idóneos para cubrir rutas de reparto en el corazón de las ciudades.
Por otro lado, este modelo de vehículo comercial, está equipado con un sistema completo de más de 10 dispositivos de seguridad activa y pasiva, destacando el reconocimiento automático de señales de tráfico; frenado automático de emergencia con detección de peatones y ciclistas y alerta de ángulo muerto. CITYlogin les ha incorporado, además, diversas aplicaciones propias para el seguimiento y control de las furgonetas en tiempo real.
Tras la adquisición de los vehículos, Daniel Latorre, director general de CityLogin Ibérica ha declarado que “está inversión es un reflejo de nuestro doble compromiso con la excelencia operativa para nuestros clientes y la responsabilidad activa hacia el medioambiente y la sociedad. Creemos en un futuro donde la logística urbana no solo sea eficiente, sino también limpia y respetuosa con la calidad del aire de nuestras ciudades”.
Desde el pasado 25 de agosto Correos no realizará envíos de bajo valor con destino Estados Unidos. La decisión, según la compañía de carácter temporal, es consecuencia directa de la orden ejecutiva implantada por la administración Trump que elimina la exención aduanera a los productos que tienen un valor inferior a 800 euros.
La nueva exigencia complica, de hecho obliga, a los operadores internacionales de envío de mercancía a modificar todos sus procesos logísticos porque, además, la cuantía que de -
ben pagar en concepto de arancel serán diferentes según el tipo de producto y su peso.
Ante la complejidad, y la duda de si será rentable realizar ese servicio, Co -
rreos, como el resto de servicios postales europeos, ya han tomado la misma decisión por suspender estos envíos y analizar de qué forma se adaptan a las nuevas exigencias. Desde Correos destacan que la suspensión afecta únicamente a los paquetes comerciales de bajo valor con destino a Estados Unidos y Puerto Rico, quedando fuera de la restricción las cartas, los documentos sin valor comercial, los libros y los regalos enviados entre particulares por un importe declarado inferior a 100 dólares.
La Comunidad de Madrid ha anunciado que modificará los estatutos sociales de Metro para poner en marcha el proyecto Última milla para el transporte de mercancías. El cambio tiene como objetivo habilitar los trenes del suburbano ma -
drileño para poder realizar traslados de paquetería, sin interferir en los desplazamientos de los usuarios que utilizan diariamente este transporte público.
En concreto, la propuesta de modificación de los estatutos sociales im -
plicará permitir a la compañía prestar servicio de de logística, incluyendo su recogida, traslado, almacenamiento y entrega, por sí misma o con la colaboración de terceros, mediante la utilización de vehículos explotados por el suburbano. De cumplirse las previsiones realizadas por la Administración madrileña, la medida será una realidad en el último trimestre de este año en las Líneas 3 y 12 de MadridSur y su paulatina extensión a otras de la red de Metro.
La Comunidad de Madrid ha señalado que es una medida de especial utilidad a la hora de reducir la contaminación en la ciudad de Madrid y localidades limítrofes. Según sus datos, evitará mover, en superficie, 5.000 paquetes diarios y la congestión circulatoria que propician la circulación de aproximadamente 700 furgonetas de reparto.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado el proyecto de presupuesto del sistema portuario estatal para el próximo año 2026 que incluye inversiones públicas por valor de 1.617 millones de euros. Entre los proyectos más importantes, en relación al nivel de inversión
en infraestructura portuaria, destacan obras de adecuación al crecimiento de la demanda, como la nueva terminal norte del puerto de Valencia; la nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz; la mota de cierre del muelle Catalunya, atraques 34C, 34D y 34E y la ampliación del muelle
Adosado, en el puerto de Barcelona. La segunda partida en importancia, por nivel de inversión, es la sostenibilidad, que contempla 280 millones de euros, con especial relevancia para la electrificación de los muelles (también denominada OPS) para proporcionar energía a los buques atracados, inversión en gran parte ligada a fondos europeos. De este modo, un 17,5% de las inversiones totales tendrán como objetivo la sostenibilidad, lo que supone un incremento respecto al 13% que se presupuestó para el ejercicio 2025.
Asimismo, el sistema portuario ha aprobado inversiones por 240 millones de euros en 2026 (15% del total del plan) para el desarrollo de nuevos accesos terrestres, fundamentalmente ferroviarios, y mejora de los ya existentes.
La sociedad Adif ha puesto en marcha un ambicioso proyecto para establecer un sistema de indicadores de calidad en sus terminales ferroviarias intermodales estratégicas. El objetivo es avanzar hacia una mayor eficiencia, transparencia y colaboración entre los distintos actores de la cadena logística ferroviaria.
“Este grupo tiene como misión definir un sistema de referencia común que recoja parámetros de calidad”, asegura ACE, “se trata, por tanto, de establecer el nivel de servicio
esperado por los clientes en las siete terminales estratégicas gestionadas por Adif”.
El trabajo del Grupo se iniciará con la medición del Tiempo de estancia del camión en la terminal, que comprende todas las operaciones que se llevan a cabo desde que el camión entra en la terminal, hasta que sale de la misma.
Una encuesta realizada entre los miembros de ACE ha permitido identificar los tres principales KPIs considerados esenciales por los cargadores para evaluar la eficiencia del transporte ferroviario: el tiempo medio de estancia de un camión en la terminal de carga intermodal, la capacidad de recuperación de tiempos de tratamiento para trenes con retrasos, que contribuirá a minimizar el impacto de los retrasos en la cadena de suministro, garantizando al cargador mantener sus operaciones en el plazo establecido y por último, el conocimiento de los retrasos en la expedición de trenes por incidencias relacionadas con maniobras responsabilidad del Explotador de la Terminal.
Los últimos datos ofrecidos por el Gobierno reflejan las importantes inversiones que se están realizando en el Corredor Atlántico, actualmente con un nivel de desarrollo muy inferior al del Corredor Mediterráneo.
Entre enero y julio, el Ministerio de Transportes y Movilidad
Sostenible ha asignado contratos en el Corredor Atlántico por un valor de 2.062 millones de euros, que implica un récord de inversión en esta infraestructura.
Las inversiones realizadas en los primeros seis meses fueron superiores a las realizadas en la misma infraestructura durante todo 2024, que fueron de 1.406 un 32% menos. El Ministerio de Transportes y Movilidad
Sostenible ha destacado que este
este volumen de licitaciones sobresale respecto a la media anual de 1.153 millones desde 2018 hasta 2023, y se añade que ya se han concedido contratos por 1.138 millones de euros en la primera mitad de 2025.
Asimismo, el ministerio ha avanzado que el año 2025 finalizará con 2.500 millones de euros en licitaciones para el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias del Corredor Atlántico. De cara al futuro, hasta 2030, ha previsto realizar inversiones por un valor de 12.600 millones de euros en este eje. Objetivo, alineado con los compromisos que el Gobierno tiene con la Comisión Europea para el desarrollo de la red transeuropea de transportes y sus nueve corredores prioritarios.
Los datos ofrecidos por AENA reflejan que la carga aérea en España sigue a un buen nivel de crecimiento. Así, en el acumulado del año, de enero a julio pasado, se alcanzaron las 752.178 to-
neladas de carga aérea, un 5,7% más que en el mismo período de 2024. Una vez más, el aeropuerto con más movimiento ha sido el Adolfo Suárez Madrid-Barajas que sumó 464.646 to-
neladas, un 8,9% superior a 2024, seguido del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat 112.275 toneladas (+6,7%) y Zaragoza, con 89.012 toneladas. Cabe destacar que este último aeropuerto, a diferencia de Madrid y Barcelona, ha cerrado los siete primeros meses del año, en negativo tras transportar un 2,7% menos que en el mismo período de 2024. En cuanto a los resultados del mes de julio se repite el podio y de nuevo Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Zaragoza han sido los aeropuertos con mayor actividad de carga aérea. Así, Madrid fue el que más mercancías transportó, con 69.923 toneladas, que supone más del 60% de todo el país. El aeropuerto de Barcelona con 18.906 toneladas ocupó el segundo puesto y el tercero sería para Zaragoza que movió 12.485 toneladas.
jero o con el que no tienen una relación consolidada supone un riesgo: no hay garantías reales de cobro y, en caso de impago, el transportista queda en una posición muy vulnerable.
Powerload ha desarrollado un modelo que elimina este problema de raíz. La plataforma garantiza que el transportista reciba su pago de forma semanal, independientemente de los plazos de liquidación acordados con el cargador. De esta manera, el profesional de la carretera cuenta con estabilidad financiera y seguridad operativa, sin tener que asumir la carga de la morosidad. Por otro lado, los cargadores llamadas fábricas, operadores logísticos o empresas distribuidoras— cuentan con la posibilidad de financiar sus operaciones hasta 60 días sin comisión, una ventaja que les permite mantener liquidez y planificar su tesorería sin fricciones. Con esta solución, Powerload se posiciona como un aliado estratégico en la profesionalización del transporte, equilibrando las necesidades de cargadores y transportistas sin trasladar riesgos ni comprometer la seguridad de los pagos.
El transporte de mercancías es la columna vertebral de la economía europea, pero durante décadas el sector ha convivido con problemas estructurales: falta de transparencia en precios, largos plazos de pago que asfixian a los transportistas, rutas poco optimizadas que incrementan los costes y una brecha tecnológica que ha retrasado la modernización del sector. Powerload.es redefine el concepto de Bolsa de Cargas al convertirse en un ecosistema digital integral que conecta a transportistas y cargadores en un entorno seguro y transparente. Su plataforma web y aplicación móvil permiten publicar y aceptar cargas en tiempo real, gestionar contratos, automatizar facturación y garantizar los pagos con trazabilidad total.
El resultado es un ecosistema de confianza, donde el transportista cobra siempre y el cargador encuentra flexibilidad, logrando que cada operación se ejecute con mayor transparencia y seguridad que en los modelos tradicionales. Además, Powerload apuesta por la inteligencia artificial y el análisis de datos para optimizar rutas, reducir kilómetros en vacío y prever la demanda de transporte. De esta manera, no solo mejora la rentabilidad de sus usuarios, sino que también contribuye a la sostenibilidad al reducir emisiones innecesarias. La compañía ha creado también el Blog Powerload, un espacio de referencia donde se comparten noticias, análisis, tendencias y buenas prácticas logísticas. Así, la plataforma no solo conecta
servicios, sino también conocimiento y comunidad, reforzando su papel como motor de cambio en el transporte europeo. En definitiva, Powerload es mucho más que una plataforma: es la nueva generación del transporte digital, que combina tecnología, financiación y sostenibilidad para revolucionar la logística en Europa.
El Origen de Powerload: de la Idea a la Ejecución Powerload nace de la experiencia directa de su fundador, Marian Adrian Seitan, profundamente vinculado al mundo del transporte desde temprana edad. Durante años observó cómo los transportistas sufrían largos plazos de cobro, cómo los cargadores enfrenta-
ban una falta de transparencia y visibilidad en sus operaciones y cómo la tecnología podía ser el catalizador para transformar un sector anclado en procesos obsoletos.
Tras un exhaustivo análisis de mercado y más de dos años de desarrollo intensivo, Powerload se lanzó con la misión de profesionalizar y digitalizar el transporte de mercancías en Europa. Desde entonces, la plataforma no ha dejado de evolucionar, incorporando nuevas funcionalidades, automatización financiera y herramientas basadas en Inteligencia Artificial. Hoy, Powerload.es se consolida como un referente en la modernización del transporte europeo, ofreciendo un ecosistema seguro, transparente y eficiente que beneficia tanto a transportistas como a cargadores.
Servicios Integrales para Transportistas
Powerload no se limita a ser una plataforma de conexión. Hemos diseñado un ecosistema que cubre todas las necesidades del transportista, desde la búsqueda de cargas hasta la gestión administrativa y legal. Durante nuestro trabajo con transportistas, hemos detectado que muchos no cuentan con seguros de mercancías obligatorios o desconocen que los necesitan para operar de forma legal y segura. Para resolver este problema, Powerload integra seguros especializados para transporte, asesoría personalizada y otros servicios esenciales directamente en la plataforma. De esta forma, cada transportista que se une a Powerload no solo encuentra más tra-
bajo, sino también el respaldo necesario para cumplir con la normativa, operar con tranquilidad y proteger tanto su negocio como las mercancías de sus clientes.
Uno de los grandes avances que introduce Powerload es la gestión de pagos. En el modelo tradicional, un transportista puede esperar entre 30 y 60 días —o incluso más en algunos casos— para cobrar un servicio ya realizado. Este retraso genera tensiones de liquidez que afectan directamente a su operativa diaria. Con Powerload, ese escenario cambia por completo: los transportistas reciben su pago de forma semanal y garantizada, siempre los viernes posteriores a la validación del CMR. De este modo, se elimina la incertidumbre financiera y se ofrece una previsión estable que permite a los profesionales planificar con seguridad. La clave está en que toda la relación económica se gestiona dentro de la plataforma. El transportista no necesita reclamar facturas ni contactar al cargador; es Powerload quien centraliza y controla el proceso. Esto no solo agiliza la operativa, sino que introduce un nivel de profesionalización y transparencia que hasta ahora no existía en el sector.
Powerload se posiciona como un aliado estratégico: el transportista cobra siempre, el cargador mantiene flexibilidad, y la plataforma garantiza seguridad para ambas partes
En un entorno donde la confianza es fundamental, Powerload se posiciona como un aliado estratégico: el transportista cobra siempre, el cargador mantiene flexibilidad, y la plataforma garantiza seguridad para ambas partes.
CEO de Powerload
“Crecí en el mundo del transporte y sé lo que significa estar en la carretera: responsabilidad, esfuerzo y pasión por sacar cada viaje adelante. Powerload nació para darle a ese trabajo la dignidad que merece.
Aquí los pagos son puntuales cada semana, los cargadores cuentan con financiación sin comisiones y todo se gestiona en una plataforma transparente y segura.
Mi visión es clara: construir un transporte más justo, moderno y eficiente, donde el trabajo de cada transportista se valore como debe ser. Con Powerload, el futuro del transporte en Europa será más fuerte, más sencillo y sin complicaciones.”
El Futuro de la Logística Digital
La logística del mañana ya se está construyendo hoy. Con el programa Powerload Green, la plataforma apuesta por un transporte más eficiente y sostenible, impulsando el uso de flotas modernas, reduciendo los kilómetros en vacío y fomentando la integración del transporte intermodal como alternativa real al modelo tradicional de carretera. Actualmente, Powerload ya opera en el mercado europeo, consolidando su posición como socio estratégico de cargadores y transportistas. El siguiente paso está claro: la expansión a Estados Unidos, un mercado clave donde la innovación digital y la transparencia en los pagos representan una necesidad urgente. La visión de Powerload es ambiciosa: convertirse en la plataforma líder de transporte digital a nivel global, ofreciendo a cargadores y transportistas un entorno donde la tecnología, la sostenibilidad y la confianza sean la norma.
El plan de renovación de la flota de la compañía de navegación avanza según lo previsto. GNV, compañía de ferris del Grupo MSC, de transporte mixto carga y pasaje ha anunciado que su primer buque propulsado por gas natural licuado, GNL, ha superado con éxito las pruebas en mar, un paso cla-
ve antes de su entrega oficial al armador prevista para finales de este año. La incorporación se producirá con 11 meses de adelanto respecto al calendario inicial.
GNV Virgo es la tercera unidad ro-pax de las ocho en encargadas a los astilleros Guangzhou Shipyard International
de Cantón (China), dentro de un ambicioso plan de renovación de buques entre 2025 y 2030, entre ellos el Polaris y el Orion, que ya están operativos. La sostenibilidad es uno de los pilares de este proyecto: GNV Virgo es la primera nave de la compañía propulsada por GNL y equipada con tecnologías ambientales de última generación, capaces de reducir más del 50% las emisiones de CO₂ por unidad transportada en comparación con la generación anterior. Como el resto de las nuevas unidades, GNV Virgo cuenta con sistemas de cold ironing, que permiten conectarse a la red eléctrica en puerto y reducir drásticamente las emisiones locales. Con una eslora de 218 metros, manga de 29,6 y un arqueo bruto de 52.300 toneladas, dispone de más de 420 y 2.770 metros lineales de carga.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General del Sector Ferroviario, ha organizado una jornada informativa dirigida a los operadores públicos y privados del transporte ferroviario para llamarles a participar en la Consulta Preliminar al Mercado sobre alternativas tecnológicas a la tracción diésel en líneas no electrificadas de la Red Ferroviaria de Interés General. La jornada informativa y consultiva, que busca hacer participar en la consulta al mayor número de operadores posibles, habrá tenido lugar el 4 de septiembre de forma telemática y tratará de recabar la información proporcionada por el sector y sus operadores para evaluar distintas alter-
nativas tecnológicas a la tracción diésel habitual en varias líneas no electrificadas de la red ferroviaria de Interés General (RFIG), mediante la publicación en la Plataforma de Contratación del Sector Público.
Su objetivo es recopilar la información que aporten los operadores económicos del sector ferroviario y, al tiempo, dar soporte a los estudios socioeconómicos necesarios para analizar la conveniencia de electrificar una serie de líneas o algunos de sus tramos o, de otra forma, su modernización con tecnologías ferroviarias innovadoras y alternativas al diésel para reducir las emisiones en la Red Ferroviaria de Interés General.
Las líneas sin electrificar sobre las que se están investigando las alternativas de tracción sostenible son Ávila–Salamanca; Torralba-Soria; Huesca-Canfranc; Cáceres–Valencia de Alcántara; Zafra–Huelva y Mérida–Los Rosales. Con esta iniciativa, el Ministerio busca reforzar la transparencia y promover la colaboración del sector en la definición de soluciones innovadoras que contribuyan a la modernización de la red ferroviaria y a la lucha contra el cambio climático.
Solicita o renueva las tarjetas de conductor o empresa, desde tu móvil u ordenador. www.renovocard.es
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La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.
La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport
Grupo
En febrero de este año 2025 el Gobierno aprobaba un Anteproyecto de Ley en el que se abordaban importantes reformas en el ámbito de las relaciones laborales en nuestro país. Las más relevantes hacían referencia a la desconexión digital en el ámbito empresarial, o el registro digital de la jornada. Pero, sin duda, la materia más importante del proyecto de ley es la modificación de la jornada de trabajo, la cual plantea el pase de las 40 horas semanales, a las 37,5 horas semanales.
El pasado 6 de mayo de 2025 el Consejo de Ministros, finalmente, aprobó el texto del proyecto de ley, dando así un paso más para su implantación. Ahora bien, la realidad es que la medida aún no está aprobada, sino que únicamente se ha acordado su remisión al Congreso de los Diputados para el inicio de su gestión parlamentaria, la cual, sin duda, tendrá un recorrido complejo hasta su eventual aprobación, la cual se prevé para finales de año, en el mejor de los escenarios.
El impacto que la reducción de la jornada tendrá en las empresas será muy importante, y es previsible que conlleve mayores obligaciones, rigideces y costes para todo el tejido empresarial
La propuesta que se hace desde el Gobierno, por tanto, consiste en la realización de una jornada laboral de 37,5 horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual. El alcance de esta reforma es universal, es decir, afectará a todas las empresa y trabajadores, con independencia del sector, el tamaño de la plantilla, el convenio aplicable, etc.…Las comisiones negociadoras de los convenios colectivos, en principio, tendrían hasta final de año para adaptar los textos convencionales a la nueva normativa. Resulta importante destacar que la reducción planteada no podrá tener como consecuencia la afectación de las retribuciones ni la compensación, absorción o desaparición de cualesquiera derechos más favorables, o condicio-
nes más beneficiosas, que vinieran disfrutando los trabajadores. Evidentemente, con esta medida se asegura que los salarios no se vean afectados, lo cual seguramente conllevará un incremento de los costes laborales para las empresas.
En aplicación de esto último, hay que destacar los efectos que la reforma va tener respecto de los trabajadores con contratos a tiempo parcial. A grandes rasgos, podemos decir que estos trabajadores tendrán derecho a seguir realizando el mismo número de horas, pero viendo incrementado proporcionalmente su salario. Así, por ejemplo: para una persona trabajadora con un contrato a tiempo parcial de 20 horas semanales, el porcentaje de parcialidad, respecto de la jornada semanal, es del 50%. Con la introducción de la nueva jornada máxima,el porcentaje de parcialidad será del 53,33%, percibiendo, por tanto, su salario incrementado proporcionalmente.
En cuanto a la implantación de la medida en los textos paccionados, se pueden dar varias situaciones a tener en consideración. En cuanto a los convenios con jornada pactada de 40 horas semanales, quedarán afectados por la reforma, debiendo ajustar la jornada convencionalmente pactada a la nueva normativa, de manera automática, y manteniendo el sa-
lario, en cualquier caso. En cuanto a los convenios con jornadas inferiores a 40 horas semanales pero superiores a 37,5horas de promedio, tendrán que ajustar su jornada de manera automática manteniendo, en todo caso, el salario. Así mismo, los trabajadores con contrato a tiempo parcial con jornadas entre las 37,5 horas y las 39 horas, pasarán a tener la consideración de trabajadores a tiempo completo, viendo incrementado su salario proporcionalmente.
Evidentemente, el impacto que la reducción de la jornada tendrá en las empresas será muy importante, y es previsible que conlleve mayores obligaciones, rigideces y costes para todo el tejido empresarial. La realidad es que se trata de una medida que se impone sin paliativos, obligando a gestionar sus efectos en cuanto a los costes laborales o las mayores dificultades en la organización del trabajo. Por tanto, pese a que aún no es una realidad, las empresas deben anticiparse y prepararse para enfrentar un nuevo reto en el que tendrán que poner a prueba su capacidad de adaptación a una realidad que, sin duda, será más exigente, procurando compatibilizar el cumplimiento normativo con una gestión empresarial eficaz. Para ello, recomendamos a las empresas asesorarse adecuadamente con expertos conocedores del sector y de los retos y dificultades del mismo.
En la Comunidad Autónoma de Madrid analizar el mercado de transporte de mercancías implica ampliar ese concepto a la actividad logística plena. Si la comunidad sobresale por número de empresas de transporte, no lo es menos en cuanto a metros cuadrados de almacenes logísticos o número de paquetes que mueve la denominada logística urbana.
48 SECTOR
50 EMPRESAS DE TRANSPORTE
54 REDES COMERCIALES
56 INDUSTRIA AUXILIAR
Clave por facturación y número de empleos
Madrid apuesta por potenciar el sector logístico
Variedad de mercancías, variedad de servicios Staci España: el éxito de la “no especialización”
CT Trucks Finances Services, con sede en Coslada Renting y alquiler especializado y fiable para transporte pesado
En la Comunidad Autónoma de Madrid analizar el mercado de transporte de mercancías implica ampliar ese concepto a la actividad logística plena y la comunidad sobresale por número de empresas de transporte, pero no lo es menos en cuanto a metros cuadrados de almacenes logísticos o número de paquetes que mueve la denominada logística urbana.
Por Edi Cobas
as más de 12.000 empresas y los 60.000 vehículos pesados de transporte público de mercancías que actualmente tienen su sede en Madrid, mueven miles de toneladas de mercancía, facturan millones de euros y dan empleo a miles de personas.
LPero para hablar de la verdadera importancia del sector de transporte hay dar un paso más y mencionar lo que supone el sector logístico en su máxima expresión. O sea, transporte, almacenaje y distribución y que supone el 11% del PIB regional y da empleo a 200.000 personas.
De hecho, últimos datos ofrecidos por la administración regional indican que el transporte de mercancías se ha consolidado, en el último semestre, como motor del empleo regional tras haberse formalizado un total
de 83.308 puestos de trabajo, un 13, 3% más que en el mismo período de 2024, lo que coloca a Madrid como la comunidad en la que más personas trabajan en la actividad de transporte de mercancías.
En definitiva, una actividad el transporte de mercancías por carretera clave para la economía de la región madrileña y en la que operan empresas, al igual que el resto de empresas de toda España, inmersas en serios problemas. Dos destacan, la falta de conductores y financiación para descarbonizar y digitalizar sus empresas.
En este sentido, la administración regional habilitó una serie de ayudas, 45 millones de euros, que se agotaron con rapidez. Así, de las 2.768 peticiones de ayudas que se llevaron a cabo, 2.102 solicitudes se destinaron al achatarramiento de vehículos contaminantes. Las empresas accedieron a subvenciones para este fin, entre 2.500 a los 25.000 euros.
Por su parte, un total de 657 empresas pidieron la ayuda para adquirir vehículos, camiones pesados y autobuses, que funcionan con energías alternativas. En este caso la ayuda se cifró entre los 10.000 y los 200.000 euros.
El ejecutivo madrileño también concedió ayudas, hasta 20.000 euros, para la modificación de la forma de propulsión y una dotación única de 1.000 que puede emplearse en la compra de semirremolques de autopistas ferroviarias, así como para la digitalización, invirtiendo en sistemas que ayuden en la gestión de documentos de control electrónicos o la adquisición de tacógrafos inteligentes. Para ayudar en la falta de conductores profesionales, Madrid ha habilitado una ayuda de 600 euros para sacarse el carné profesional de conducir.
TRANSPORTE Y “ALGO MÁS”. La importancia del sector, todo indica que seguirá en los próximos años, ha motivado que la Administración regional se haya movilizado en defensa y promoción de los miles de empresas que se dedican a esa actividad. Ese es, por ejemplo, el objetivo de la recién creada Agencia Logística de la Comunidad de Madrid que se ha marcado el objetivo de convertir a Madrid en un hub logístico mundial, tras convertirse la región, como confirmó Isabel Ayuso, presidente de la Comunidad, “en referente en el sector de la distribución en Europa”. Por otro lado, en la actualidad, Madrid es también líder en el movimiento de paquetes en el entorno urbano.
Las cifras hablan por sí solas. Así, ha pasado de mover 538 millones de paquetes en 2019 a más de 1.300 millones en 2024.
Destacar que ha sido precisamente en el entorno de la distribución urbana, donde la agencia ha llevado a cabo su primer proyecto: el piloto desarrollado para valorar si es posible el reparto de paquetería utilizando la red de Metro. En concreto en las líneas 3 y 12 de metro que finalizó tras mover 38.000 paquetes en sólo cuatro semanas.
De momento, la Agencia Logística no ha comunicado si el proyecto piloto dará el paso adelante, convirtiéndose en una nueva forma de realizar el transporte urbano de mercancías.
El piloto desarrollado en las líneas 3 y 12 del Metro ha supuesto un movimiento de 38.000 paquetes en solo cuatro semanas, según explicó, por lo que “es una experiencia que tenemos interés en seguir explotando”.
TRANSPORTE INTERMODAL. Si bien Madrid, es evidente, no tiene puerto, sí que está logrando hacerse notar en la modalidad de “transporte intermodal de mercancías”. La clave, el Puerto Seco de Coslada, años en funcionamiento, pero, ante todo, el desarrollo de las autopistas ferroviarias que ya han comenzado a unir Madrid con el Puerto de Valencia y, en breve con Zaragoza.
El pasado año comenzaban las operaciones de la autopista ferroviaria que une el Puerto de Valencia con Madrid, operada por las empresas Transitalia y Tramesa. Una “aventura” que transcurrido un año es calificada por las dos compañías “como un modelo de éxito”.
Recientemente, durante el desarrollo de una jornada profesional Mar Chao, presidenta de la Autoridad
Portuaria de Valencia, APV, aseguraba ser “una ferroviaria convencida desde hace muchos años. La autopista ferroviaria es un éxito, por eso nuestro objetivo no es quedarse en Madrid, sino llegar a sino llegar a Lisboa”.
Por su parte, Juan Carlos Arocas, director general de TransItalia, afirmó que el proyecto ha representado “un cambio de paradigma. Es un proyecto con el que se La Comunidad Autónoma de Madrid aspira a ser el hub logístico más importante de España
La autopista ferroviaria Madrid/Valencia funciona a pleno rendimiento y, en breve, ampliará la frecuencia de sus servicios.
Centro Logístico de Coslada, uno de los 23 que actualmente están operativos en Madrid.
El Centro de Carga aérea de Barajas ha comenzado 2025 con récord de mercancías transportadas.
logra que el Puerto de Valencia esté en Madrid, aportando gran actividad a las dos comunidades”. El éxito de esta primera autopista ferroviaria ha motivado que la Administración central, de la mano de ADIF, plantee poner en marcha otra que, según declaraciones de Antonio Aguilar, subdirector de Promoción del Transporte de Mercancías de Adif, “conectará Madrid y Zaragoza. La idea es que el itinerario Algeciras-Zaragoza realice parada en Madrid. Si se cumplen los plazos de construcción, está en marcha la línea que unirá Madrid y Zaragoza, la autopista ferroviaria podría comenzar a operar en enero de 2026”. La intermodalidad en el caso de Madrid no se ciñe al binomio carretera/ferrocarril. La comunidad tiene otra “fuente” importante de carga para los vehículos pesados: el centro de carga aérea del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. De hecho, el centro de carga aérea de Madrid es desde hace años uno de los más importantes de la red AENA, con un importante volumen de mercancías. Los últimos datos confirman que ha sido el aeropuerto que ha registrado mayor volumen de mercancías, 68.705 toneladas, durante el pasado mes de junio. Un volumen que implica un crecimiento de más el 13%, en relación al mismo periodo de 2024.
La compañía Staci España se fundó en el 2001 con el nombre de Vivace Logística. El éxito, crecimiento de la empresa a consecuencia de su modelo de negocio, le llevó a incorporarse a la multinacional Staci; bajo su paraguas ha logrado convertirse en un operador logístico, capaz de adaptar su operativa a las necesidades, particulares y específicas de sus clientes.
a operativa diaria de una empresa como Staci Iberia, tiene una superficie de más 50.000 metros cuadrados de almacén, controla decenas de vehículos, propios y subcontratados, no es precisamente “sencilla”, dado el volumen de operaciones, y toneladas de mercancía que mueven diariamente. El CEO de la empresa, Tomás Antoranz, nos explica algunas de las claves que han llevado a convertir a Staci España en una empresa de éxito, y con previsiones de seguir creciendo, en un entorno económico nacional, e internacional, no siempre positivo.
LDesde la creación de la empresa, en 2001, la situación, tanto en el ámbito económico, como social de España y Europa, le ha llevado a modificar su forma de operar adaptándose de forma rápida a las nuevas circunstancias del mercado. El primer paso en ese camino fue cambiar su nombre original, por el de Staci España y
pasar a formar parte de una multinacional que llevaba años siendo líder en el mercado europeo.
“Es evidente, las cifras lo muestran”, asegura Tomás Antoranz, CEO de la empresa, “que la trayectoria de la compañía ha estado marcada por la entrada en el organigrama del grupo internacional Staci, así como por la puesta en marcha de un proceso de expansión sostenido, una apuesta decidida por la digitalización y una fuerte orientación al cliente”. No ha sido menos importante en su crecimiento la ubicación de la empresa: Madrid, “sin duda, la ubicación de nuestra sede central en la capital del país ha sido clave en nuestro desarrollo”.
Así, desde la localidad de Alcalá de Henares da cobertura nacional y optimiza la capilaridad del servicio, “lo que resulta esencial para responder con agilidad a las campañas de nuestros clientes y a las exigencias del mercado. Esta localización estratégica nos permite, además, acortar tiempos de tránsito, mejorar la logística inversa y conectar fácilmente con los principales ejes logísticos del país”, puntualiza Antoranz.
SIN ESPECIALIZACIÓN. Una de las particularidades del sector del transporte y la logística de mercancías, es que admite en su entorno diferentes tipologías de empresas. La especialización, el tipo de mercancía que se transporta es en muchas ocasiones lo que marca el éxito o el fracaso de una empresa. En el caso de Staci España es lo contrario, la “no especialización”, es lo que le permite seguir creciendo en el país. Y es que Staci España gestiona un amplio abanico de operaciones de transporte de diversos sectores y productos para sectores tan dispares como cosmética, farmacéutica, gran consumo, tecnología, retail y automoción. El CEO de la empre-
La empresa Staci España, con dos naves en Alcalá de Henares, considera la situación estratégica de Madrid, clave en su crecimiento
La empresa posee dos naves en Madrid, Alcalá de Henares, y una en Barcelona desde donde realiza la gestión diaria de miles de envíos.
La empresa ha conseguido ser un referente en el transporte y distribución de productos retail, pero también de cosmética o automoción.
sa, explica que aspecto es más valorado por la amplia variedad de clientes que tiene en la actualidad, “nuestra propuesta de valor reside en ofrecer soluciones a medida, adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente, lo que incluye dar apoyo de gestión de la logística, distribución y transporte, a campañas promocionales en punto de venta o en el envío de mercancía si ha sido adquirida a través de canales de Ecommerce”.
“Los cambios producidos en la forma de adquirir productos en España, han motivado que la modalidad de servicio que mayor peso tiene en nuestra facturación son las entregas B2B si bien, gracias al enfoque de alta especialización que le damos a cada proyecto, está ganando peso cada vez más en nuestro mix de envíos las entregas domiciliarias”.
El porfolio de servicio que más ofrece Staci incluye desde el almacenamiento, montaje de kits, co-packing y etiquetado, hasta la distribución multicanal y la logística inversa, “la flexibilidad operativa, la trazabilidad y la capacidad de adaptarnos a picos de demanda son nuestras principales fortalezas en este tipo de operativa”, puntualiza el CEO de la empresa.
La complejidad de la operativa que realiza Staci, ha motivado, en un intento de reducir costes, de apostar por la colaboración directa con una amplia variedad de empresas de transporte, “a nuestros medios propios, dado el elevado de expediciones, se unen diferentes operadores de transporte, especializados, con los que trabajamos diariamente. De no implantar este modelo no podríamos atender los picos de campañas
El crecimiento, rápido, que ha tenido Staci España está basado en la toma de decisiones clave en el momento que era necesario llevarlas a cabo. Tomás Antoranz, CEO de la empresa destaca tres “hitos” sin los que la compañía no hubiera logrado llegar a donde lo ha hecho.
El primero de esos hitos fue la integración en el grupo Staci en 2015, que permitió escalar capacidades, optimizar procesos y ampliar la red de infraestructuras a nivel nacional. En segundo lugar, Antoraz destaca “el desarrollo y despliegue de E CATS, nuestra propia plataforma tecnológica, que ha transformado la gestión logística permitiendo el control total y en tiempo real del inventario, los pedidos y la trazabilidad”.
Por último, el tercero y más reciente ha sido la adquisición por parte de Bpost del Grupo Staci, en agosto del año pasado, “es una adquisición que supone un nuevo impulso estratégico y transformación digital, orientada a reforzar el posicionamiento de Staci como socio logístico de referencia en sectores como la cosmética, el gran consumo o la automoción”.
Una fase, está última, que además está marcada por un hecho especialmente destacado, precisamente la incorporación de Tomás Antoranz como CEO, con la que la empresa, así lo anunció en su momento en un comunicado, aspira a seguir avanzando en la transformación de la empresa y apostando por diversificar nuestros servicios”.
estacionales. La clave es seleccionar el proveedor más adecuado en función del destino, el tipo de mercancía o los plazos requeridos”.
EVOLUCIÓN CONSTANTE. Como hemos mencionado la evolución de la compañía ha sido constante desde su nacimiento. Una realidad que se aprecia de forma concreta en la evolución que ha experimentado durante los últimos tres años.
El CEO de Staci España, Tomás Antoranz, se ha marcado como objetivo primordial mantener el crecimiento de los últimos ejercicios.
Otra de las prioridades de la compañía es seguir invirtiendo en nuevas tecnologías, incrementando el nivel de digitalización que ya tiene en la actualidad.
Así, en los últimos tres años, Staci España ha experimentado una evolución positiva tanto en volumen de actividad como en facturación. Tendencia creciente que ha estado impulsada por la consolidación de relaciones con clientes estratégicos y la captación de nuevas cuentas en sectores dinámicos como la cosmética, alimentación, automoción y tecnología. “La evolución de los últimos ejercicios”, afirma Tomás Antoranz, “ha sido excelente gracias a que hemos apostado por unos sectores donde sus principales empresas han sabido ver que Staci es un partner capaz de ofrecer soluciones logísticas integrales y adaptadas a las particularidades de cada campaña”, añade.
En la actualidad la empresa mantiene acuerdos de colaboración con otras 30 empresas de transporte, de diferentes especialidades, para lograr un buen nivel de servicio
Una situación, que ha motivado que la actividad de la empresa se haya incrementado de forma constante, “en paralelo, lo que ha ayudado a ese crecimiento, hemos reforzado nuestras capacidades tecnológicas y ampliado la superficie operativa, lo que nos ha permitido afrontar con solvencia retos de gran complejidad logística”. Aspecto importante, clave en su crecimiento, es el modelo de negocio, que dentro del sector del transporte tiene “sus particularidades”. Una de ellas, es basar su modelo de negocio en la en la externalización del transporte, “lo que nos permite mantener una estructura flexible y orientada al servicio. Esta forma de operar no tiene sentido si no se colabora con otros operadores logísticos especializados que nos aportan fiabilidad, cobertura nacional e internacional, trazabilidad y capacidad de respuesta”.
Dicho de otro modo, dado el gran volumen de mercancía que mueven, están obligados a subcontratar otros transportistas, “buscamos, necesitamos, transportistas que comprendan la importancia de la pun-
tualidad y el cuidado en el tratamiento de mercancías. Esta colaboración bajo un modelo 4PL nos permite seleccionar los partners más adecuados para cada tipo de servicio: transporte exprés, última milla, distribución capilar o gestión de devoluciones”.
INVERTIR, MÁS Y MEJOR. Uno de los elementos claves, además de una buena relación con sus clientes, para que una empresa de estas características consiga ser pionera es mantener una correcta relación entre facturación, beneficios e inversión para no perder competitividad.
En el caso de Stasi España llevan años destinando una parte significativa de su facturación en la reinversión constante en cuatro ejes claves: infraestructuras, digitalización, sostenibilidad y desarrollo de talento.
“Son cuatro aspectos”, destaca el CEO de la empresa, “imprescindibles para seguir creciendo. Pero si tuviera que destacar de los cuatro más importante sería a ampliación de superficie para almacenaje y llevar a cabo de forma adecuada nuestras operaciones. En concreto, hemos ampliado superficies logísticas en Cataluña y Madrid, adaptado almacenes a nuevas necesidades y reforzando las medidas de sostenibilidad operativa”.
En cuanto al ámbito tecnológico, la digitalización de operaciones es fundamental, la empresa ha desarrollado, adaptándolas a sus propias necesidades, soluciones como E CATS, “que permite a nuestros clientes tener un control total sobre su mercancía, nivel de stock, pedidos y la trazabilidad reduciendo, además el tiempo que se destina a la gestión de los envíos. Además, también hemos destinado una parte importante de nuestras nuevas inversiones a conseguir diferentes certificaciones de calidad y mejora continua”. No es menos importante, al igual que sucede en muchas empresas de transporte Staci ha tenido problemas puntuales para conseguir profesionales con experiencia para ocupar puestos de trabajo vacantes, la inversión que la empresa ha realizado en conseguir y mejorar el talento. Para Antoranz la solución a este grave problema pasa por reforzar la colaboración entre empresas, centros de formación y administración pública, fomentando programas de formación dual, prácticas profesionales y orientación laboral hacia el sector, “desde Staci, apostamos por la formación interna y por planes de desarrollo profesional que permitan retener y motivar al talento. También creemos en la visibilización del valor que aporta el sector logístico a la economía y a la innovación, para atraer a nuevas generaciones”.
FUTURO A CORTO/MEDIO PLAZO. En cuanto a las previsiones de la empresa a corto y medio plazo, no pueden ser mejores, y la empresa, lo confirman las palabras de su CEO, son de seguir con la tendencia de
Otra de las prioridades de la compañía es seguir invirtiendo en nuevas tecnologías, incrementando el nivel de digitalización que ya tiene en la actualidad.
mantener el crecimiento sostenido que han conseguido los últimos ejercicios.
“El sector logístico se ha consolidado como un pilar estratégico para las empresas”, afirma, “y lo es, no sólo en términos de eficiencia operativa, sino también como parte fundamental en la experiencia del cliente.
En ese contexto, Staci se encuentra bien posicionada para responder a las exigencias de personalización, rapidez y trazabilidad que requieren sectores como el retail, la cosmética o la automoción”.
En concreto, la capacidad de adaptación y la tecnología “serán los pilares sobre los que se mantendrá la competitividad del sector, y en ese sentido, Staci continuará apostando por una oferta de valor basada en la flexibilidad y el conocimiento profundo de cada cliente”.
No es menos importante, a la hora mantener ese crecimiento sostenido, ampliar sus capacidades operativas, tanto en superficie como en recursos tecnológicos, “de hecho, estamos evaluando la posibilidad de abrir nuevas plataformas o ampliar las existentes para responder a la creciente demanda de servicios
POTENCIA Y CONFORT PARA TODOS LOS VEHÍCULOS COMERCIALES Y CAMIONES
En los últimos años el concepto digitalización ha entrado a formar parte de la gestión diaria de las empresas de transporte de mercancías. Para muchos el futuro, el éxito de las empresas, pasa por invertir en nuevas tecnologías, en digitalizacion, que ayuden a gestionar mejor el trabajo diario, reduciendo a la vez errores e ineficiencias durante el traslado y la entrega de mercancías.
Así lo perciben también en Staci España que afirma que la tecnología juega un papel central en la optimización de procesos, el control operativo y la capacidad de ofrecer un servicio flexible, preciso y trazable, “herramientas, desarrolladas internamente, son fundamentales, ya que nos permiten ofrecer a nuestros clientes visibilidad total en tiempo real, así como tomar decisiones ágiles y eficaces”.
La digitalización, además, “mejora la eficiencia, reduce errores, permite la automatización de tareas repetitivas y favorece una gestión más sostenible. Creemos firmemente que las empresas que apuesten por integrar tecnología de manera inteligente en sus procesos serán las que lideren el sector en los próximos años”, finaliza Tomás Antoranz, CEO de la compañía.
logísticos personalizados y adaptados a campañas estacionales o lanzamientos promocionales”.
Eso sin olvidar, proseguir con sus inversiones en herramientas digitales, automatización de procesos y formación del equipo, “conscientes de que son aspectos clave para mantener nuestro nivel de servicio y seguir aportando valor diferencial a nuestros clientes”.
Existe una gran variedad de tecnologías y tipos de baterías en el sector de los vehículos comerciales y camiones.
El duro uso continuo en los vehículos industriales plantea a las baterías los mayores retos. Por eso existen 3 variantes de producto Buffalo Bull, adaptadas de forma óptima a cada ámbito de aplicación.
CT Trucks Finances Services es una empresa especializada en renting de cualquier tipo de cabezas tractoras, chasis carrozados, furgonetas, camiones rígidos y semirremolques; convirtiéndose en su socio de confianza para todas sus necesidades de transporte, destacando por su estrategia de cercania con sus clientes, que son su prioridad, por lo que escuchan sus necesidades y les ofrecen soluciones a medida, gracias una amplia gama de productos y de servicios para diversos sectores, siempre orientados en conseguir la mejor solución para su negocio.
La oferta de CT Trucks Finances Services está compuesta por una amplia gama de vehículos comerciales e industriales orientados principalmente al sector del transporte de mercancías y la logística, que incluye cabezas tractoras, semirremolques, furgonetas, carrozados, rígidos o volquetes. A ello se suma un servicio flexible de renting operativo, adaptado a las necesidades de cada cliente, ya sea autónomo, una pequeña o mediana empresa o una gran flota. En CT Trucks también ofrecen asesoramiento personalizado durante todo el proceso, con el objetivo de aportar soluciones que maximicen la rentabilidad y la eficiencia operativa de sus clientes. Actualmente disponen de una flota diversa compuesta por una amplia variedad de vehículos adaptados a distintas necesidades del transporte profesional, compuesta por cabezas tractoras, semirremolques (frigo-
ríficos, lonas o bañeras); furgonetas y carrozados de carga seca y frigorífica, camiones rígidos o volquetes. Trabajan con las principales marcas del mercado y renuevan continuamente su flota para garantizar máximos niveles de fiabilidad, eficiencia y sostenibilidad. Esto les permite ofrecer desde vehículos ligeros hasta soluciones completas para el transporte pesado. Actualmente, aproximadamente el 70% de su actividad está centrada en el renting operativo para el transporte de mercancías por carretera, con especial fortaleza en el segmento de vehículos pesados (tractoras, rígidos.. ) y semirremolques, sin olvidar los vehículos ligeros (furgonetas, carrozados, etc). El 30% restante corresponde a vehículos para obra, construcción y otros sectores.
Como principales rasgos diferenciadores, Juan Luís Castro, CEO de CT Trucks Finances Services, apunta a tres pilares fundamentales. Por un lado destacan por un enfoque totalmente orientado al cliente, donde la flexibilidad, la personalización y la agilidad operativa son las claves para una respuesta exitosa de sus clientes, “analizamos en profundidad las necesidades reales de cada cliente, Esto nos permite adaptarnos a autónomos, pymes y grandes flotas, incluso en sectores o entornos operativos muy específicos”, asegura Castro. Asimismo, cuentan con procesos operativos ágiles y una flota de alta disponibilidad, lo que les permite dar respuesta a necesidades urgentes, reforzar operaciones estacionales o cubrir imprevistos sin demoras.
Según el CEO de CT Trucks Finances Services “Cada cliente es único. Nuestro equipo ofrece un acompañamiento cercano en todas las etapas: desde la selección del vehículo hasta la postventa. Esta filosofía genera una relación de confianza y fidelización a largo plazo, con una alta tasa de recurrencia y crecimiento basado en el boca a boca”. Por último, desde la empresa destacan también destacan también el conocimiento experto del sector, ya que su equipo combina una amplia experiencia en logística, transporte y movilidad
CT Trucks está poniendo en marcha una ambiciosa estrategia de expansión, centrada en el desarrollo de una red de rent a car en los puntos más estratégicos del país
CEO de CT Trucks Finances Services.
industrial, lo que les permite anticiparse a los retos del sector y actuar como asesores, no solo como proveedores.
MERCADO. A pesar de un entorno económico desafiante, 2024 cerró como un año notablemente positivo para CT Trucks Finances Services. La persistente incertidumbre en torno a los costes operativos, la transición energética y la evolución regulatoria reforzó la demanda de soluciones de movilidad flexibles, impulsando el papel del renting como alternativa estratégica. “En nuestro caso, logramos cumplir e incluso superar buena parte de los objetivos trazados a comienzos de año. Además, formalizamos nuevos contratos, lo que representa un crecimiento del 15 % respecto al año anterior, especialmente en el segmento de transporte y logística”, explica, Juan Luís Castro. En cuanto al año en curso, el primer semestre de 2025 ha sido especialmente positivo para CT Trucks, con un notable incremento en la demanda tanto de renting flexible como de servicios de alquiler. Esta tendencia ha sido impulsada por empresas que buscan soluciones ágiles y eficientes para afrontar proyectos temporales, cubrir picos de actividad o reducir costes operativos sin comprometer la calidad del servicio. Como respuesta a esta creciente necesidad, CT Trucks está poniendo en marcha una ambiciosa estrategia de ex-
Durante este año 2025, en CT Trucks Finance Services están impulsando una serie de iniciativas estratégicas con el objetivo de reforzar su posición como referentes en soluciones de movilidad para el transporte profesional. Entre las principales novedades destacan la incorporación de nuevos vehículos eficientes y sostenibles, por lo que están ampliando su flota con nuevos modelos equipados con tecnologías de bajo consumo y emisiones reducidas, incluyendo opciones ecoeficientes (GNC, híbridas y eléctricas) que permiten a sus clientes cumplir con las normativas medioambientales más exigentes sin renunciar al rendimiento ni a la capacidad operativa.
Asimismo, están trabajando en nuevas acciones de marketing y fidelización, entre las que destaca una nueva estrategia de marketing relacional que pone el foco en fortalecer los canales de comunicación digital con sus clientes actuales y potenciales, desarrollar campañas orientadas al cliente final, con ofertas a medida y contenidos de valor, e implementar nuevos mecanismos de fidelización basados en el reconocimiento y la cercanía.
pansión, centrada en el desarrollo de una red de rent a car en los puntos más estratégicos del país. Estas nuevas delegaciones estarán ubicadas en zonas clave para la actividad logística e industrial, con el objetivo de ofrecer una cobertura más amplia, tiempos de respuesta más rápidos y una experiencia de cliente aún más personalizada. Los nuevos rent a car contarán con una flota moderna y diversificada, adaptada tanto a autónomos/particulares, como pequeñas y medianas empresas o grandes corporaciones, y orientada a ofrecer la máxima flexibilidad en la duración, tipología de vehículos y servicios asociados. Esta apuesta por la capilaridad y la cercanía al cliente refuerza el compromiso de CT Trucks con una movilidad profesional más eficiente, sostenible y adaptada a los retos del mercado actual.
Cuentan con procesos operativos ágiles y una flota de alta disponibilidad, lo que les permite dar respuesta a necesidades urgentes, reforzar operaciones estacionales o cubrir imprevistos sin demoras
KUMHO TYRE ESPAÑA,
Kumho Tyre España es la filial ibérica del fabricante coreano de neumáticos Kumho, que actualmente está intensificando sus esfuerzos de expansión, especialmente en el mercado europeo, donde ya disponen de un plan para seguir creciendo con producción europea. En España, su crecimiento como marca les ha permitido dar el siguiente paso para desarrollar la atención hacia los profesionales del V.I. con un equipo de especialistas en esta gama para asesorar a sus clientes y flotas, y con una gama completa de neumáticos para todas las posiciones y todas las utilziaciones.
Como especialista en neumáticos, para V.I., en Kumho actualmente dispone de una completa oferta de neumáticos de camión y autobús para todas las aplicaciones y posiciones de eje. Cada segmento tiene su producto optimizado para diferentes condiciones de carga y utilización. De hecho, recientemente, han renovado una amplia gama de neumáticos para camión y autobús con una nueva generación, la serie de modelos 31, que ofrece prestaciones capaces de satisfacer buena parte de las exigencias del transporte, desde el eje de dirección al
Su amplia oferta de neumáticos para transporte V.I. está adaptada a cada necesidad, con productos que ofrecen los valores necesarios a los tiempos y exigencias actuales, dotados de la última tecnología, capaces de optimizar el consumo de combustible sin renunciar a un gran rendimiento kilométrico. Todos sus modelos, disponibles en una gran oferta dimensional, se ajustan a una amplia variedad de aplicaciones y posiciones de eje, prácticamente
para cada uso, con productos para larga distancia, tráfico regional, urbano, servicio mixto, off-road e invierno. Cada uno de estos segmentos, dispone de opciones para eje de dirección, tracción, tráiler y semitrailer. Su oferta está centrada principalmente en la marca Kumho, que es la que ofrece todas las innovaciones tecnológicas, aunque también disponen de una segunda línea con unas prestaciones más contenidas y más generalistas bajo la marca Marshal.
En el pasado, la gran línea de negocios de kumho era el segmento de obras, pero actualmente Kumho está más presente en los productos de transporte regional e internacional donde la relación rendimiento precio, son su punto fuerte. Ademas, sus productos disponen de la tecnología ICOS en sus carcasas que les permite tener una calidad óptima para su reaprovechamiento haciendo posible la 2ª y hasta 3ª vida del producto, unas prestaciones que algunas flotas aprovechan para sacar todo su rendimiento real. “En España, ya tenemos algunos socios que trabajan el recauchutado de Kumho, aunque es una ventaja en la que estamos haciendo mayor esfuerzo para darlo a conocer”, explican desde la compañía.
A diferencia de otros fabricantes asentados en nuestro suelo, Kumho aún no dispone de una red propia de talleres, aunque su producto está presente en prácticamente todas las redes presentes en suelo peninsular, ya que trabajan con todas ellas. Históricamente, la posventa de Kumho ha dependido de la central en Europa y de sus técnicos, aunque desde hace un año ya disponen de un equipo en España que está desa-
Todos los modelos de Kumho están disponibles en una gran oferta dimensional, se ajustan a una amplia variedad de aplicaciones y posiciones de eje, prácticamente para cada uso, con productos para larga distancia, tráfico regional, urbano, servicio mixto, off-road e invierno
rrollando estas las labores técnicas y prestando sus servicios, lo cual agiliza la atención al cliente. Como principales rasgos diferenciadores, desde Kumho España señalan que “la gran ventaja de Kumho es que es un fabricante independiente, con 65 años de experiencia, que tiene sus propias patentes y recursos tecnológicos, lo cual nos permite estar a la vanguardia y tener una gama dimensional igual a las grandes marcas, en lugar de ser generalista y enfocado sólo a pocas
Actualmente, Kumho está comenzando a realizar pruebas de rendimiento directamente en el mercado español. Aunque Kumho ya realiza pruebas controladas en Europa y otros continentes, tienen en marcha proyectos para realizar seguimientos con clientes en España, de este modo podrán personalizar más sus productos para que se adapten cada vez mejor a las necesidades y particularidades del mercado ibérico.
MERCADO. 2024 estuvo marcado por la escasez de ciertos materiales, lo que afectó los precios y la disponibilidad de neumáticos. Además, la inflación y los costes de logística tuvieron un impacto significativo. En este contexto, la transición hacia la descarbonización y el aumento de los costes de las materias primas fueron factores clave. Sin embargo, para la división de neumáticos de vehículos industriales de Kumho fue un año positivo, ya que cumplieron con muchos de sus objetivos de ventas, a pesar de los desafíos en la cadena de suministro y la volatilidad de los costes de las materias primas, manteniendo un crecimiento sostenido en la demanda de sus neumáticos, especialmente en segmentos de larga distancia y regionales.
Creada en 1960, Kumho es una compañía surcoreana, con sede en Seúl y oficinas centrales europeas en Offenbach am Main (Alemania), que actualmente se encuentra entre los principales fabricantes de neumáticos a nivel global. Actualmente desarrollan, fabrican y comercializan neumáticos para turismo, SUV, 4x4, furgoneta y camión a través de sus fábricas en Corea, China, Vietnam y EE. UU. También cuentan con centros de desarrollo en Corea, China, Europa y EE. UU,y son proveedores de equipo original de los principales constructores automovilísticos.
Como principales hitos de su historia, hay que destacar a Kumho como pionera en la fabricación de neumáticos de gama alta. De hecho, fueron de los primeros fabricantes en producir neumáticos SUV para llanta 24”. En gama de camión, Kumho fue de los pocos fabricantes que apoyaron los neumáticos Super-Single, de perfiles 45 para el transporte, y con la aplicación de la norma Euro6, se encontraron entre los primeros en desarrollar neumáticos de carga con perfiles bajos e índices de cargas superiores con vistas al desarrollo de los actuales camiones modernos. En la gama de autobuses, su experiencia en vehículo eléctrico les ha permitido desarrollar neumáticos para buses eléctricos con rendimientos excelentes. Kumho se introdujo en el mercado de España hace más de 25 años de forma indirecta a través de sus distribuidores, y su principal hito consistió en establecerse directamente desde 2013 con unos recursos propios que les han permitido ampliar los servicios a todos los canales del mercado y atender directamente las necesidades del cliente. En estos momentos están en el desarrollo del servicio a las flotas.
En cuanto al primer semestre de 2025, está siendo muy sólido, con una recuperación estable del mercado tras algunos altibajos en 2024. Para el resto del año, en Kumho preveen un crecimiento continuo, gracias a las nuevas incorporaciones de producto, especialmente en gamas regionales y de transporte de viajeros. También esperan que el mercado se enfoque más en la transición hacia soluciones sostenibles, centrándose
Durante 2025, Kumho ha lanzado cinco nuevos neumáticos: KXA31, KXD31, KXT31, KCA31 y KLS09.
En transporte regional, el nuevo KXA31 destaca por la innovadora tecnología de diseño conceptual de la banda de rodadura que aumenta la rigidez del nervio central para optimizar la resistencia a la rodadura, mejorando la eficiencia del consumo de combustible, la estabilidad en la conducción y el agarre. Con doce dimensiones, inicialmente en series de 55 a 80, incorpora marcaje M+S y el símbolo 3PMSF.
El modelo KXD31, para uso regional en eje de tracción, reduce la resistencia a la rodadura, lo que se traduce en un ahorro de consumo de combustible. Gracias a aplicación de laminillas 3D entrelazadas en su banda de rodadura, el neumático ofrece una alta tracción, mejora el frenado y la manejabilidad. Además, la incorporación de la tecnología RevealiX Groove optimiza tanto el rendimiento de drenaje. El neumático está disponible en 12 medidas, en series de 65 a 80, para eje de tracción, y cuenta con capacidades invernales gracias a los marcajes M+S y 3PMSF.
comenzando a realizar pruebas de rendimiento directamente en el mercado español. Aunque Kumho ya realiza pruebas controladas en Europa y otros continentes, tienen en marcha proyectos para realizar seguimientos con clientes en España
El neumático KXT31, para remolques, disponible en seis dimensiones y series de 45 a 65, se caracteriza por la combinación de surcos exteriores rectos de su banda de rodadura con surcos interiores en zigzag, lo que mejora el drenaje del agua en su conducción, y por unos nervios exteriores robustos que permiten soportar las diferentes maniobras durante carga/ descarga. La aplicación de dichos surcos en zigzag previene, además, la formación de grietas y reduce la resistencia a la rodadura, minimizando la generación de ruido e incrementando el agarre.
Entre los neumáticos de esta nueva generación, también disponen de productos para autobuses urbanos eléctricos, como el KCA31, o el KLS09, desarrollado para autocares en aplicaciones de larga distancia, especialmente en transporte internacional por autovía y circulando a altas temperaturas.
en la descarbonización del sector y en neumáticos de baja emisión, especialmente para vehículos eléctricos, así como las nuevas regulaciones sobre emisiones, que marcarán el futuro.
Precisamente sobre esta última cuestión, Kumho está muy concienciado con el medio ambiente y el desarrollo de productos eficientes. Sus productos cumplen con las máximas exigencias para satisfacer las necesidades de los fabricantes de vehículos industriales en Europa y los productos de Kumho que han sido solicitados por algunos fabricantes en Europa ya están certificados por VECTO.
Por otra parte, Kumho fue el primer fabricante incluir
los chips RFID en los neumáticos de pasajeros para su gestión logística. Actualmente, en Corea, hay proyectos avanzados para facilitar la comunicación entre neumático, vehículo y centro de gestión de flotas. Además de la venta de neumáticos, Kumho también ofrece gestión integral de flotas, incluyendo control de presión de neumáticos (TPMS) y asesoría personalizada sobre el mantenimiento y vida útil de los neumáticos. Para flotas grandes, cuentan con soluciones a medida, mientras que los transportistas autónomos también pueden acceder a servicios como mantenimiento preventivo y asesoramiento sobre la gestión de costes operativos.
Diesel Technic es una multinacional dedicada a la comercialización de recambios para todo tipo de vehículos industriales, desde los grandes vehículos pesados de transporte de mercancias hasta los pequeños vehículo comerciales de reparto de última milla, a los que ofrecen una gama completa de componentes que abarcan “de parachoques a parachoques”, junto al soporte y asesoramiento que proporcionan sus Parts Specialists.
e parachoques a parachoques, como les gusta referirse desde la empressa, la oferta de Diesel Technic cubre prácticamente todas las necesidades de recambios para vehículos comerciales e industriales: mecánica, electricidad, iluminación, carrocería, suspensión, frenos, climatización y más. Todo ello está comercializado bajo su propia marca: DT Spare Parts, enfocada en productos premium de alta calidad y con garantía de 24 meses. A esto se suman servicios como la plataforma de aprovisionamiento Partner Portal; el programa de fidelización para profesionales del ta-
ller y la flota, la Premium Shop; y el soporte y asesoramiento técnico de sus Parts Specialists. Entre su amplísima gama de recambios, actualmente son especialmente competitivos en las líneas de suspensión y, sobre todo, de carrocería, en las que se encuentran entre algunos de los más grandes especialistas mundiales. También, por amplitud de gama, disponibilidad, calidad y precio competitivo, han alcanzado buenas cifras en ballestas, árboles de transmisión, y sensores NOx.
En general, casi todas las líneas comercializadas por Diesel Technic, como pueden ser carrocería, iluminación, motor, frenos, suspensión, sistema eléctrico, etc. están bastante consolidadas, “pero siempre seguiremos trabajando en desarrollar nuevos productos para adaptarnos a las necesidades del mercado mundial según la evolución del parque circulante, explica Martin
A nivel global, Diesel Technic tiene presencia en más de 150 países, cuenta con más de 650 empleados y más de 46.000 referencias para camiones, remolques, autobuses y furgonetas
Ratón, director general de Diesel Technic Iberia, que añade que ”Si hay una que necesita un empujón, es la gama de productos para vehículos comerciales ligeros, porque es la que creemos que su demanda es la que más va a seguir aumentando en el futuro”.
A nivel global, Diesel Technic tiene actualmente presencia en más de 150 países, contando con más de 650 empleados y más de 46.000 referencias para camiones, remolques, autobuses y furgonetas. Disponen de sedes en Alemania, Francia, Dubái, Italia, Reino Unido, Singapur y España, desde donde gestionan también Portugal. En su sede central deTorrejón de Ardoz cuentan con oficinas modernas, un almacén logístico optimizado y un equipo especializado en ventas, marketing y soporte técnico. Su facturación ha experimentado un crecimiento sostenido, alineado con su estrategia de expansión.
Diesel technic no dispone de red propia de talleres, ya que trabajan exclusivamente a través de distribuidores especializados en V.I., aunque si colaboran estrechamente con los grupos de compra y en general con todos sus distribuidores para ofrecer el mejor soporte comercial y técnico. La estrategia de la multinacional es clara: ofrecer el mejor servicio posible. Eso engloba tanto apoyar al distribuidor con herramientas de ventas, de marketing, de formación, como manteniendo una excelente disponibilidad de producto tanto en cantidad como en profundidad.
En cuanto a la posventa, está gestionada desde la sede de Torrejón, con un equipo local que da respuesta rá-
Los Parts Specialists se han convertido en una parte indispensable de la estrategia de comunicación y formación de Diesel Technic. La figura del Parts Specialist nació para aportar valor añadido, más allá del recambio, ofreciendo soporte técnico y formativo directo al cliente final. Actualmente, siguen visitando talleres de la mano de sus distribuidores, acuden a eventos y ferias, como las últimas ediciones de Motortec, y ya son caras familiares para muchos de los profesionales de la mecánica de V.I..
pida a consultas técnicas, reclamaciones, soporte comercial y lo que más trabajo les proporciona: tratar de resolver las incidencias en el transporte.
“Hemos trabajado mucho en la integración con nuestros socios de transporte para mejorar la trazabilidad, pero es una lucha constante contra los imponderables”, aclara Martin Ratón. En referencia a las novedades presentadas recientemente, en 2024 ampliaron significativamente ssu gama de productos adecuados para vehículos japoneses, como Isuzu, Toyota e Hino, así como componentes de carrocería adaptados a los nuevos modelos de las principales marcas de camiones. También han introducido kits de reparación optimizados para mejorar la eficiencia en los talleres. Durante 2025 están potenciando las líneas de productos adecuados para furgonetas con numerosos lanzamientos de productos para vehículos comerciales ligeros.
Como servicio hay que destacar la plataforma de información y aprovisionamiento, el Partner Portal, donde se puede identificar y acceder a toda la gama completa de productos
A nivel de grupo, también están invirtiendo significativamente en bancos de pruebas para su sistema integral de calidad, el DTQS. En marketing, continuan potenciando su presencia en plataformas digitales y ferias sectoriales. En España, fortalecen acciones locales con distribuidores. También se desarrollan nuevas
Como principales ventajas competitivas, el director general de Diesel Technic señala “la combinación de una serie de factores tales como: amplitud de gama, disponibilidad, logística eficiente, presencia local y vocación de servicio. A diferencia de otros, no vendemos directamente a talleres ni a flotas: respetamos profundamente el canal del distribuidor. Lo cual no quita que tengamos un contacto cercano con los que son sus clientes y usuarios finales de nuestros productos, porque creemos que es la mejor manera de tomar el pulso al mercado. Iniciativas como el programa de fidelización, la Premium Shop, y los Parts Specialists, son herramientas prácticas que ayudan a nuestros distribuidores a ser más competitivos a la vez que satisfacen mejor a sus clientes”, que añade que “en Diesel Technic apostamos por las relaciones a largo plazo, por eso invertimos en cercanía, disponibilidad, calidad y soporte. Queremos seguir siendo un socio estratégico para los distribuidores del VI, ofreciendo valor más allá del recambio”.
Diesel Technic se fundó en Alemania en 1972. En 2005, con el fin de atender con mayor cercanía y eficiencia a España y Portugal, se estableció la filial Diesel Technic Iberia en San Fernando de Henares (Madrid). Conforme se fue consolidándonos en el mercado local con aumentos constantes y considerables de la facturación, este crecimiento les obligo a mudarse a instalaciones más amplias en dos ocasiones: Alcalá de Henares (2012), y Torrejón de Ardoz (2018). En 2012, también implementaron el que probablemente fue el primer portal B2B del sector VI, el precursor del exitoso Partner Portal.
“Calculamos que por implantación en el mercado somo líderes del recambio alternativo para vehículos industriales en España desde 2015, momento en el que nuestra gama cubre todas las marcas y modelos del mercado europeo de vehículos comerciales, lo que permite a nuestros clientes disponer de soluciones completas multi-marca y multi-aplicación fiables y a tiempo”, explican desde la empresa.
Además del Partner Portal, también cuentan con formación técnica, instrucciones y vídeos de montaje, el soporte de los Parts Specialists y el programa de fidelización Premium Shop
soluciones en embalaje sostenible y procesos logísticos eficientes.
MERCADO. 2024 fue un año exigente para el mercado del recambio de Vehículo Industria, “con fuertes tensiones en costes logísticos, sobre todo a nivel local, aunque con menores fluctuaciones en las materias primas. Aun así, conseguimos alcanzar nuestros objetivos gracias a una política de stock proactiva, una comunicación más cercana con nuestros socios distribui-
dores. La calidad de servicio y la fidelidad de nuestros distribuidores y de sus clientes fueron claves”, explica Martin Ratón.
En cuanto al ejercicio actual, parece que el año ha comenzado con optimismo moderado. “Notamos una estabilización de los precios de componentes y una mejora en los plazos de entrega. Las perspectivas para 2025 son positivas, con un crecimiento esperado sostenido. El foco estará en seguir ganando agilidad y fiabilidad en los servicios de transporte para evitar en la medida de lo posible las incidencias, seguir aumentando nuestra gama de productos y continuar apoyándonos en los distribuidores que confían en la calidad por encima del precio para asegurar la rentabilidad y la longevidad de sus negocios”, concluye el director general de Diesel Technic.
Todo parece indicar que para lograr el objetivo de la descarbonización en el transporte de mercancías la electricidad es el sistema energético más asequible e inmediato. Iveco ha tomado este camino y tras la presentación de su gran rígido le llega el turno a la cabeza tractora.
Por Alberto Puerta
El primer paso en dicha estrategia medioambiental hacia las 0 emisiones comenzó con la gama de furgonetas ligeras Daily, que ahora ha sido actualizada en potencia, prestaciones y autonomía.
Tras la presentación del tres ejes S eWay Rigid el pasado ejercicio, el siguiente paso sería la oferta de un tractor para vehículos articulados para largo radio de acción y a plena carga. En este sentido Iveco pretende cubrir el transporte pesado a de rutas nacionales e incluso intraeurpeas con un producto muy evolucionado que aprovecha todas las experiencias y sinergias del grupo propio capitaneado por la marca transalpina. El resultado es el Iveco Stralis S eWay Artic lanzado al mercado el pasado mes de Junio y del que se espera su comercialización efectiva en nuestro país para el próximo año.
La sencillez manda
Dotado de una cabina Aero Cab alargada, idéntica a la de sus congéneres diésel y con un alto grado de eficiencia
hermana FPT Industrial, especialista en tecnologías avanzadas de transmisión. Consta de dos motores, uno para cada rueda que trasladan directamente al asfalto sus prestaciones y que proporcionan un total de480 kW o 650 CV de potencia continua con un par motriz de 1.800 Nm o 185 mKg. Dispone de seis programas de conducción para adaptarse a cualquier necesidad dinámica de la carga y del recorrido y otro de frenado regenerativo que ayudarán a una conducción más eficiente al tiempo que el chofer logrará un control total sobre el comportamiento motriz del vehículo.
Esta original arquitectura motriz, montada de una forma similar en los autobuses eléctricos, permite ofrecer un bastidor totalmente diáfano en el que van situados transversalmente los tres paquetes de baterías LFP, sin necesidad de elementos bajo la cabina y que aerodinámica, el S eWay llama la atención por su sistema de propulsión bien diferenciado del resto de productos con los que ahora cuenta el transportista. La originalidad de este nueva tractora “full electric”, con relación a la estrategia de sus competidores que montan una cadena cinemática tradicional, es que su motorización descansa en el eje motriz trasero bautizado como eAxle y fabricado por la empresa
EL Cuadro de mandos es en realidad una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se recogen los principales parámetros de funcionamiento del vehículo con la posibilidad de variar los distintos menús a criterio del chofer.
La espaciosa cabina del Iveco S eWay Artic, en la que destaca en la visera su condición eléctrica, está diseñada para recorridos de gran ruta operados por una doble tripulación.
brindan una capacidad total de 603 kWh con un aprovechamiento efectivo del 97%, uno de los más elevados del mercado actual. Ofrece una autonomía próxima a 600 kilómetros y su recarga entre el 20 y el 80% de su capacidad nominal puede lograrse en 60 minutos empleando un cargador de 350 kW CC. La gestión térmica de las baterías le permite operar sin ningún contratiempo a temperaturas que pueden oscilar entre -30º y +40º C garantizando de esta forma su rendimiento en distintos climas y condiciones ambientales. Iveco ofrece para estos acumuladores de energía una garantía de 10 años o 1,2 millones de kilómetros, siendo su vida operativa de doce años. Su rango de actuación en kilómetros y tiempos de recarga le permiten cumplir con
El Iveco S eWay Artic, está dotado de una cabina
Aero Cab alargada, idéntica a la de sus congéneres diésel y con un alto grado de eficiencia
Ofrece una autonomía próxima a 600 kilómetros y su recarga entre el 20 y el 80% de su capacidad nominal puede lograrse en 60 minutos empleando un cargador de 350 kW CC.
La originalidad de esta nueva tractora “full electric”, con relación a la estrategia de sus competidores que montan una cadena cinemática tradicional, es que su motorización descansa en el eje motriz trasero bautizado como eAxle
todas las expectativas y rutas de medio y largo recorrido.
Filosofía Gran Ruta
La espaciosa cabina del Iveco S eWay Artic, en la que destaca en la visera su condición eléctrica, está especialmente diseñada para recorridos de gran ruta operados por una doble tripulación.
Destaca en ella un alto grado de información electrónica que tiende a potenciar el control y reducir la carga cognitiva del conductor. Para ello su cuadro de mandos es en realidad una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se recogen los principales parámetros de funcionamiento del vehículo con la posibilidad de variar los distintos menús
Siguiendo la tendencia actual de digitalización en cabina cuenta con el sistema de retrovisores por cámaras con dos pantallas de generosas dimensiones.
a criterio del chofer. En el salpicadero monta otro gran display de 17 pulgadas de control táctil que opera como central de navegación, comunicación e infoentretenimiento. Cuenta con un navegador especialmente diseñado para camiones de gran tonelaje y en el que se indican las restricciones y rutas alternativas en función del peso, de la mercancía y de la peligrosidad de las materias transportadas.
Siguiendo la tendencia actual de digitalización en cabina cuenta con el sistema de retrovisores por cámaras con dos pantallas de generosas dimensiones encastradas en los pilares frontales de la cabina.
La capacidad de almacenaje y acopio para documentos, ropas y utensilios está garantizada por dos grandes cofres a ambos lados de la cabina con tres generosos armarios sobre el parabrisas. Bajo la litera se ubican la tradicional nevera y la alacena.
Las suspensiones son neumáticas en ambos ejes lo que proporciona un excelente confort de marcha, así como una gran efectividad para regular en todo momento la altura del camión con respecto al asfalto. Muy útil esta función para el acople del remolque.
La capacidad de almacenaje y acopio para documentos, ropas y utensilios está garantizada por dos grandes cofres a ambos lados de la cabina con tres generosos armarios sobre el parabrisas.
Ofrece una autonomía próxima a 600 kilómetros y su recarga entre el 20 y el 80% de su capacidad nominal puede lograrse en 60 minutos empleando
un cargador
de 350 kW CC
El Iveco Stralis S eWay Artic ofrece una distancia entre ejes de 3,93 metros lo que le facilita el acople de cualquier tipo de semirremolque, incluidos frigoríficos para los que dispone de una PTO o toma de fuerza para lograr un transporte a temperatura controlada de 0 emisiones.
Con esta nueva tractora Stralis S eWay y la versión rígida de tres ejes, Iveco se incorpora al grupo fabricantes que se acogen a los requisitos medioambientales de la UE en cuanto a la descarbonización efectiva del transporte de mercancías, siendo la electromovilidad su herramienta más efectiva en aras a cumplir dicho obejtivo.
Desarrollados por el despacho Valleon
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Nacional de Ley en Derecho
Transporte 2025.
El proceso de descarbonización planteado por la Unión Europea sigue en marcha, aunque con algunos titubeos por parte de los políticos europeos, que están viendo como otros mercados, especialmente orientales, amenazan con robar el liderazgo y poner en peligro la continuidad de un sector con tanto peso en la economía europea como el del automóvil. Por Redacción Todotransporte
En el caso del segmento de vehículos pesados dedicados al transporte, el último año nos ha dejado la consolidación de la oferta de la tendencia hacia la electrificación, con una oferta cada vez mayor de modelos de camiones completamente eléctricos, aunque la mayor parte de las marcas son conscientes que este no será el único camino, al menos a medio plazo, por lo que intentan diversificas sus inversiones también hacia otros combustibles alternativos. De cualquier manera, la descarbonización es una carrera de fondo, y sólo hemos recorrido los primeros kilómetros.
En la incesante búsqueda de sustituir a los combustibles fósiles para motorizar los vehículos de transporte, cada día se hace más patente que la realidad se decanta obstinadamente por la propulsión eléctrica de baterías. Es cierto que otras tecnologías motrices están disponibles en la automoción, pero no podemos llamarnos a engaño, la palma de los vehículos de 0 emisiones se la están
llevando los camiones movidos exclusivamente por los kW obtenidos de la electricidad. En el segmento ligero y los turismos y pese a contar con más alternativas, la solución es similar a la de los pesados.
El vehículo y el camión eléctrico son prácticamente coetáneos en la historia con sus hermanos de combustión/explosión, si bien por sus limitaciones de peso y autonomía pronto fueron relegados a un plano irrelevante en el segmento del transporte, tanto de viajeros como de mercancías. En nuestros días e impulsados por las restricciones medioambientales de la agenda
prevista para 2035, los eléctricos han ganado protagonismo frente a otras fuentes de energía más o menos respetuosas con el medio ambiente. Entre estas podemos destacar los gases, tanto natural como los derivados del petróleo. Más lejos quedan las soluciones a base de hidrógeno o la llamada pila de energía. En esta travesía del desierto hacia la descarbonización total aparecen también los combustibles HVO que por sus características pueden reducir las emisiones de CO2 en casi un 90%, al tiempo que son compatibles con las actuales mecánicas diésel de rango Euro 6 y superiores.
En nuestros días e impulsados por las restricciones medioambientales de la agenda prevista para 2035, los eléctricos han ganado protagonismo frente a otras fuentes de energía más o menos respetuosas con el medio ambiente
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
Los full electric. A día de hoy todas las marcas tienen alternativas eléctricas para el transporte pesado de mercancía. Sus diferentes modelos y tonelajes ya son plenamente operativos y bien programados y gestionados pueden enfrentarse a recorridos de gran ruta a plena carga compitiendo con sus colegas térmicos. Sigue siendo necesaria una correcta planificación del viaje para contar con los puntos de recarga estratégicamente ubicados. En revancha, su elevado peso muerto y la fuerte inversión inicial, son los puntos débiles que es preciso superar en el futuro.
Por el contrario, en el terreno del transporte urbano los autobuses 100% eléctricos han tomado carta de naturaleza y día a día se están apoderando del transporte de viajeros en nuestras ciudades. Los munícipes se ganan el aprecio y la simpatía de sus votantes al cubrir sus rutas urbanas con buses con marchamo de 0 emisiones al tiempo que contribuyen a lograr una atmósfera más limpia en las ciudades.
Gases Combustibles. Tres tipos de gases están disponibles para el transporte; son los gases naturales, los gases derivados del petróleo o GLP y por último el hidrógeno. Los primeros están
compuestos en su fórmula molecular mayoritariamente por el metano, el mal recordado grisú de las minas. Un gas que a temperatura y presión ambientales es inodoro e insípido. Se emplea desde hace décadas en su versión comprimida GNC para vehículos de ámbito municipal. Con las nuevas tecnologías de licuefacción se utiliza ahora en fase líquida por lo que se aumenta sensiblemente su capacidad de acopio. El gas natural se emplea en fase líquida a unos -145º C a una presión entre 10 y 16 bares.
Con una larga historia en la automoción, los GLP o gases derivados del petróleo siempre han estado presentes como una solución lógica y barata. Empleado en los turismos particulares y en muchos taxis, los GLP no tuvieron opciones en el transporte pesado si bien hubo alternativas para el transporte y servicios municipales. Con la operatividad de los GNL su función es a día de hoy meramente testimonial.
Por último, hablaremos del hidrógeno. Muy abundante en la naturaleza es el gas “limpio” por excelencia ya que en su combustión se genera sobre todo vapor de agua. Pero es difícil y caro de producir, así como de almacenar ya que se licua a -250º C por lo que es más eficiente y barato el consumirlo comprimido a alta presión. A parte de los vehículos experimentales no existen modelos comercializados para el transporte pesado.
Bio combustibles. Pese al estrepitoso fracaso de los bio-diésel de origen vegetal o provenientes de procesos de reciclaje, empleados como combustible principal, todavía sigue formando parte de los gasóleos que consumimos en porcentajes entre el 5 y el 10% en parte para dar una salida digna a ciertos programas que tienen en la reutilización de materiales, su objetivo. Dadas sus características químicas y de composición no fueron recomendables ni eficaces para sustituir al gasoil mineral quedando como una solución imperfecta. Otra cuestión son los HVO, sigla que significa Hydrotreated Vegetable Oil y que mediante un proceso de tratamiento
A
día de hoy todas las marcas tienen alternativas eléctricas para el transporte pesado de mercancía. Sus diferentes modelos y tonelajes ya son plenamente operativos y bien programados y gestionados pueden enfrentarse a recorridos de gran ruta a plena carga compitiendo con sus colegas térmicos
con hidrógeno diluido al 100%, en el que se eliminan impurezas consiguiendo un producto de características muy similares al diésel convencional, pero con un menor impacto ambiental a estar compuestos por materiales vegetales e incluso grasas animales carentes de azufre. Su rendimiento energético es bastante similar al gasóleo con la ventaja de que su aprovisionamiento se puede realizar con la actual red de estaciones de servicio.
Los outsiders. Sin una incidencia importante en el transporte podemos indicar las experiencias de algunos constructores nórdicos, como Scania y Volvo con combustibles derivados del alcohol o el Dimetiléter. Pese a haber demostrado su viabilidad operacional nunca llegaron a pasar del estadio de simples prototipos experimentales. Ambas marcas siguen trabajando e investigando en este tipo de combustibles limpios. Los híbridos. Los camiones de tracción mixta o híbrida representan una solución intermedia y cuestionable de cara a la descarbonización. Cierto es que las incursiones en ciudad o en áreas urbanas pueden ser realizados con movilidad 100% eléctrica dependiendo de la capacidad de las baterías, como lo es
también que un alto porcentaje de los kilómetros recorridos se hacen con el motor de combustión por lo que sus emisiones en esta etapa son similares a las de cualquier camión convencional. El sistema híbrido también puede colaborar en reducir los consumos y por tanto las emisiones del motor cuando funciona en fase térmica. La mayor parte de los constructores disponen de vehículos híbridos en sus catálogos, desde las furgonetas ligeras hasta la gama pesada de camiones.
MERCADO. Prácticamente todos los fabricantes han hecho sus deberes con respecto a la regulación europea y tienen ya disponible una o varias tecnologías para asumir el proceso de descarbonización del transporte pesado. La única diferencia se encuentra en la velocidad con la que están introduciendo estas nuevas propulsiones en sus soluciones para el transporte en el mercado. Hagamos un pequeño repaso de cómo está el panorama actualmente. Ford Trucks: A día de hoy sigue siendo el fabricante que más retrasado se encuentra en cuanto a sus planes de descarbonización, ya que por el momento
Los
camiones de
tracción mixta o híbrida representan
una solución intermedia y cuestionable de cara a la descarbonización
ha seguido basando toda su estrategia comercial en los combustibles tradicionales. Recientemente presentaba la generación dos de su motor Ecotorq, que ha venido acompañada de un restiling general de sus dos modelos más punteros, el F-MAX de larga distancia y la línea media F-Line de construcción, carretera y distribución urbana. Aunque actualemente ya están trabajando también en proyectos alrededor del hidrógeno, para finales de este año tienen previsto lanzar su primer F-Line cien por cien eléctrico para intentar ponerse al día en el desarrollo de la electrificación, ya que consideran que es su prioridad, al menos a medio plazo.
Iveco: Sobre la plataforma S-Way, su camión bandera de altas prestaciones, el fabricante turinés ha desarrollado diferentes opciones energéticas que cumplen tanto con los requerimientos de eficiencia, autonomía y respeto por el medio ambiente. A las conocidas versiones de mecánicas diésel, compatibles con combustibles HVO, y de potencias de entre 460 y 580 CV, hay que añadir los motores propulsados por gas natural comprimido o licuado (para corto o largo recorrido), compatibles con biometano y con potencias de hasta 500 CV y un par de 2.200 Nm y que generan hasta un 95% menos de CO2. Al catálogo hay que añadir el S-eWay Artic un camión eléctrico para larga distancia y una autonomía de hasta 400 kilómetros y capacidades de recarga de 350 kW. Siguiendo el lema de la compañía “Spirito in movimento”, este año ha iniciado con éxito las primeras pruebas de camiones semiautónomos, realizadas con su socio de desarrollo, Plus.
MAN: Este fabricante ha apostado por el MAN eTruck, y durante el pasado año y el primer semestre de este año ha pegado un fuerte pisotón al desarrollo de su gama electrificada. Por un lado, presentaba su motor diesel D30, que incorpora el modelo MAN Individual PowerLion, y anunciaba que será el último que produzca. Tras una preproducción de 200 camiones eléctricos, que MAN fabricó y entregó a los clientes para realizar para realizar cerca de
dos millones de kilómetros recorridos de test en condiciones reales por carreteras de Europa, el fabricante anunciaba el pasado mes de junio el inicio de la producción en serie de sus camiones eléctricos en la planta de Munich, y durante el mes de julio, iniciaba en España las entregas de camiones eléctricos fabricados en serie entregando a la empresa guipuzcoana Garrai SA su primer camión eléctrico. Asimismo, MAN Truck & Bus también anunciaba que el camión autónomo sin conductor en carretera ya es una realidad, gracias al proyecto de investigación y desarrollo ATLAS-L4 (transporte automatizado entre centros logísticos en autopistas de nivel 4), que está desarrollando junto a otros 12 socios entre universidades y empresas tecnológicas.
Mercedes: La compañía continúa con éxito la comercialización de su Mercedes-Benz eActros 600, un vehículo completamente eléctrico que empezó su producción en serie en octubre del año pasado. El modelo más equipado
La nueva movilidad en el
Tras muchas discusiones y reuniones, y tras descubrir que otras países, especialmente orientales, nos estaban sobrepasando por todas partes, la Unión Europea decidió durante la pasada primavera dar un pequeño giro a su política medioambiental e introducir algunos cambios en el denominado proceso de transición hacia las cero emisiones, retrasando la fase punitiva a los fabricantes hasta 2028, dándoles un pequeño balón de oxigeno para adecuar sus inversiones hacia vehículos no contaminantes antes de que lleguen las multas millonarias. Sin embargo, las dudas sobre el sector del transporte se han mantenido, ya que la UE aún no ha mostrado su parecer definitivo sobre la validez de los eco o biocombustibles, la escasez de neutralidad tecnológica, la obligación de la compra de vehículos cero emisiones o el pago por emisiones de los transportistas, todas ellas cuestiones que pueden poner en riesgo la rentabilidad y continuidad de buena parte de un sector considerado esencial.
del eActros dispone de tres paquetes de baterías de 207 kWh, lo que totaliza una potencia total de 621 kWh, que permiten una autonomía de hasta 400 kilómetros y una carga rápida capaz de los 600 kWh. A este modelo se le ha actualizado con mejoras tecnológicas como el eje de propulsión eléctrica, la cabina más tecnológica ProCabin o el sistema Multimedia Cockpit Interactive 2. En este año se ha anunciado el final de producción de los modelos eActros 300 y 400 de primera generación y la
fabricación a partir de 2026 de los nuevos eArocs 400 para el transporte urbano y de obras, que comenzarán a comercializarse en el primer trimestre del año que viene. De igual forma, la marca de la estrella mantiene en su catálogo la gama eEconic, destinada a usos especiales y comunitarios.
Renault Trucks: La gama E-Tech T representa el compromiso de la marca con un modelo de transporte de mercancías más limpio, eficiente y adaptado a las necesidades reales del mercado y, aunque entró en la gama eléctrica para la gran ruta un poco después que otros grandes fabricantes, está plenamente incorporada a los gustos de los clientes y, de hecho, mantiene un saludable segundo puesto entre las preferencias de vehículos pesados electrificados en nuestro país. Con capacidades de hasta 300 km con una sola carga, la gama T se destina para la gran distribución regional. Las gamas C se destinan para el sector de obras, mientras que las variada gama D se enfocan en la distribución urbana; la D Wide para la distribución periurbana en seco o refrigerada y, por último, D Wide LEC, está pensada para el desarrollo de vehículos municipales.
Scania: El fabricante sueco ha
El mercado de vehículos industriales pesados con mecánicas eléctricas es todavía muy incipiente y está muy alejado de lo que se supone que debería haberse desarrollado en comparación con nuestros vecinos europeos. Según la Asociación para la Movilidad Eléctrica, Aedive, el año 2024 fue un ejercicio de luces y sombras en cuanto a la movilidad eléctrica “porque no se han cumplido las expectativas de crecimiento en el número de vehículos eléctricos, según los objetivos del PINIEC”, o Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.
La razón parece bien sencilla, si a finales del año pasado las matriculaciones de vehículos eléctricos privados cayeron por falta de un Plan MOVES III en un -3,9%, la venta de vehículos industriales no levantan cabeza porque los planes para fomentar la venta de este tipo de vehículos son claramente insuficientes. Además de una financiación escasa y tardía que hacen al camión eléctrico una apuesta un tanto arriesgada, la red de puntos de recarga de media y alta potencia sigue siendo uno de los principales aspectos que influyen en la compra. Sobre todo para las medias y largas distancias.
En 2024, se vendieron casi 250 vehículos industriales pesados eléctricos, de los cuales 106 fueron de los de tipo medio de hasta 16 toneladas de MMA. Esto supuso un 0,77% sobre el total de camiones matriculados en España, 32.140 unidades.
El hidrógeno
es el gas “limpio” por excelencia, ya que en su combustión se genera sobre todo vapor de agua. Pero es difícil y caro de producir, así como de almacenar ya
que se licua a -250º C por lo que es más eficiente y barato el consumirlo comprimido a alta presión
mantenido durante el último año su estrategia de mantener su gama de combustión como área principal sin olvidarse de su estrategia de electrificación, aunque centrando sus planes y su gama electrificada en los subsectores de transporte urbano, donde ya están haciendo numerosas ventas en grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Sevilla ó Lisboa, y transporte regional, ya que consideran que no existe por el momento una infraestructura adecuada para desarrollar adecuadamente la larga distancia. Scania ya cuenta con nueva generación de vehículos eléctricos que se están produciendo en Södertälje (Suecia), centrado en camiones con cabinas R y S con motores de 400 o 450 kW de potencia. Los últimos camiones eléctricos de Scania destinados a su uso regional ofrecen una autonomía de hasta 350 kilómetros, estando el Scania P ya a la venta. También disponen del EMC12 para construcción de entre 210 y 240 KW y 225 a 236 CV Equivalentes. A mediados de abril de 2025 anunciaba la adquisición del fabricante de sistemas de baterías para la industria pesada Northvolt Systems, para asegurar la producción de este componente. La última novedad de Scania es el lanzamiento del Megawatt Charging System (MCS) para sus camiones, un sistema con una capacidad de carga mucho más rápida y potente. El sistema piloto Megawatt Charging System o MCS está diseñado para capacidades de
carga de 3000 amperios. Volvo: Es la marca que más avanzado tiene la expansión de la gama eléctrica, ya que Volvo Trucks fue el primer fabricante mundial en iniciar la producción en serie de camiones eléctricos ya en 2019. En abril Volvo ya anunciaba que habia entregado más de 5.000 camiones eléctricos de batería a clientes en 50 países de todo el mundo, incluyendo ocho modelos de camiones diferentes en producción actualmente, habiendo han recorrido cerca de 170 millones de kilómetros en operaciones comerciales. Sin embargo, no deja de desarrollar su gama, anunciando que su nuevo camión eléctrico de larga distancia y gran tonelaje, el Volvo FH Aero Electric E-axle, ofrecerá una autonomía de hasta 600 kilómetros y sus baterías se pueden cargar en 40 minutos. Dado que Volvo no olvida el resto de segmentos, también informaba que su demanda global de camiones a gas seguía creciendo, habiendo vendido más de 8,000 unidades en todo el mundo, con una aumento de las ventas en 2024 de un 25%, con los principales mercados en Suecia, Noruega, Países Bajos, España y el Reino Unido. Por último, Volvo Trucks también sigue con el desarrollo de camiones con motores de combustión que funcionan propulsados por hidrógeno. Las pruebas en carretera de estos camiones comenzarán en 2026, y su lanzamiento comercial está previsto para finales de esta década.
Maxus presentó a principio de año una furgoneta de gran interés en un sector muy competitivo en donde pescan muchas marcas muy consolidadas en nuestro país. El Deliver 7 tiene sobrados argumentos para hacerse un hueco en este amplísimo subsector de furgonetas medias de carga y con motorización diésel.
_ Por Alfredo Escolar
Que la marca asiática Maxus ha venido a plantar cara a las grandes marcas de vehículos comerciales establecidos en los mercados europeos ya lo sabíamos hace tiempo; sus furgonetas, chasis cabina y pickUp han retado con buenos argumentos, no sólo de precio, a la competencia establecida. Maxus, perteneciente al gigante chino Saic, amplió a finales del año pasado su oferta de furgonetas y vehículos comerciales en nuestro país con un ejemplar curioso por ser una mecánica aparentemente llamada a ir desapareciendo, aunque todavía mayoritaria en su sector, pero que en este caso es absolutamente redonda por sus prestaciones,
Consumo mixto en prueba 8,4 L/100 km
acabado e interés general. Una serie de detalles que hacen creer que todavía hay mecánicas diésel llamadas a ser éxitos de ventas (y lo son en el cómputo general) y que, en todo caso, demuestran lo mucho que pueden ofrecer todavía este tipo de vehículos. El furgón Maxus Deliver 7 reproduce buena parte de las características de su hermano mayor, el Deliver 9, en un tamaño medio, adaptable para transporte de mercancías dentro y fuera de la ciudad. Sin embargo, su diseño está claramente diferenciado y mostrando una línea más moderna que no pierde el aspecto de robustez.
BUENOS ARGUMENTOS. El Deliver 7 es un vehículo comercial que incorpora características técnicas, mecánicas
• Equipamiento sobresaliente
• Gran acabado zona de carga
• Respuesta dinámica
• Sonoridad en baja
• Carga máxima algo justa
• Consumo algo elevado.
y tecnológicas avanzadas que mejoran su desempeño, mientras que se beneficia de las características ya exitosas de su hermano mayor, el Deliver 9, pero en un formato más compacto y versátil. Este modelo ha sido diseñado para acomodarse a las necesidades de transporte de mercancías tanto en entornos urbanos como rurales, lo que lo convierte en una opción ideal para empresas que requieren un vehículo ágil y eficiente.
En cuanto a dimensiones, el Deliver 7 tiene un buen equilibrio entre tamaño y capacidad de carga, esto permite a los conductores moverse con facilidad en entornos urbanos. Su diseño exterior tiene líneas modernas y fuertes, lo que le da un aspecto atractivo y resistente. Además, el Deliver 7 está equipado con tecnología avanzada que, entre sus características, se incluyen sistemas de asistencia al conductor que facilitan el manejo del vehículo y
aumentan la seguridad en la carretera y entornos urbanos. También tiene un interior que maximiza la comodidad del conductor y los pasajeros. Usa materiales de alta calidad y un diseño ergonómico. Esto ayuda a reducir la fatiga en jornadas largas. De hecho, el interior del vehículo es perfectamente homologable al entorno que presentan turismos de gama media.
Con un motor diésel de 150 CV, la Maxus Deliver 7 es capaz de cargar hasta 1.220 kg, con un volumen de hasta 7,2 m³. Disponible de momento en un solo tamaño, el denominado L2H1, presenta 5,37 metros de longitud, 2,03 de ancho y 1,99 metros de alto; su transmisión delantera con caja de cambios manual, se acompaña de una suspensión delantera de tipo McPherson y una trasera de eje rígido con ballesta semi-elípticas. Como señalábamos, el exterior del Maxus Deliver 7 presenta un diseño exterior que mantiene un concepto limpio y robusto, pero que inaugura unas lineas completamente novedosas en la familia Maxus que, quizás, anticipan lo que será la imagen de los próximos modelos eléctricos del fabricante. La llamativa parrilla con troquelado de cubos o panales, será fácilmente trasladable a próximos modelos de baterías. Por el momento, este vehículo turbo diésel de cuarto cilindros ofrece
unas líneas muy limpias, con posibilidad de equipar doble portón lateral (no disponible todavía) y una doble puerta trasera que facilitan mucho las labores de carga y descarga, de las que más adelante hablaremos.
INTERIOR SORPRENDENTE. El interior es, sinceramente, una de las primeras cosas que impresiona gratamente y apostamos que no desmerecerá con el paso del tiempo. Los acabados de la cabina son de calidad media/alta, con terminaciones en símil piel, mezclado con plásticos de diferentes acabados y que decoran no sólo el frontal, sino que también equipa los apoya-brazos, lo que es de agradecer. Se acompaña de elegantes terminaciones en aireadores y detalles en imitación de
MOTOR
Tipo Diésel
Motor
2.0. 4 cilindros 16 válvulas Turbodiésel Inyección Directa (1.996 cm3)
Potencia máxima KW(CV)/rpm 108,5 (150)/3.500
Par máximo Nm (Kgm)/rpm 375 (38,2)/1,500-2400
Normativa de emisiones Euro 6D
Emisiones CO2 211 gr/km
Etiqueta C
Deposito combustible 80 l
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Manual
Nº de velocidades 6 velocidades
Tracción Delantera
SUSPENSIÓN
Delantera McPherson
Trasera Eje rígido y ballestas semielépticas
FRENOS
Delanteros Discos
Traseros Discos
DIRECCIÓN
Tipo Asistida con cremallera eléctrica
Radio de giro (m) 6,7
RUEDAS
Tipo -
Neumáticos delanteros 215/65R16C
Neumáticos traseros 215/65R16C
PESOS Y DIMENSIONES
Masa máxima útil (Kg) 1.220
Peso en vacío (Kg) 2.280 Largo (mm) 5.372 Ancho (mm)
El acceso a la zona de carga cuenta con detalle como un escalón escamoteable y un asa de sujeción auxiliar.
La furgoneta es capaz de cargar hasta 1.220 kg, con un volumen de hasta 7,2 m³ en sus 5,37 metros de longitud, 2,03 de ancho y 1,99 metros de alto
metal cepillado, que también equipa el marco de la base del cambio de marchas, detalles de los radios del volante o las ruedas actuadoras del sistema de aire acondicionado. Para criticar queda el empleo en este vehículo del conocido material “negro piano” (plástico negro brillante) para decorar una parte importante del interior. Un aspecto que queda muy atractivo en los primeros meses de uso pero que, con seguridad, se deteriorará con rapidez en un vehículo comercial que no disfruta habitualmente de cuidados exquisitos. Los tres asientos del interior son suficientemente cómodos y el del conductor, con regulación lumbar, dispone de suficientes reglajes como para mantener una jornada activa y trabajosa que incluya numerosos descensos y subidas sin acusar en exceso el esfuerzo. El asiento de en medio, como suele ser habitual, termina penalizado en cuanto a confort por tener demasiado cerca la caja de cambios a la altura de la rodilla izquierda, aunque no supone un
La zona de carga está bien diseñada, construida y rematada y el interior cuenta con buen equipamiento y acabados.
de los retrovisores, el ajuste de altura de luces (todas “full led”) y de iluminación del cuadro y otra toma USB de tipo A.
problema excesivo para traslados cortos.
El cuadro de instrumentos del Deliver 7 es moderno y claro de leer e incluye dos esferas analógicas y una pantalla central de datos de conducción y para avisos de los sistemas de ayudas. El panel se complementa con una amplia pantalla táctil de infoentretenimiento
de 12,3 pulgadas, con mandos integrados en el volante y con Apple CarPlay y Android Auto por medio de Bluetooth. El frontal incluye una toma de USB A de carga. Las opciones y “manejabilidad” de la aplicación del sistema son buenas, contando con bastantes posibilidades de personalización, aunque requieren de bastantes pasos para su actuación, ya que contamos con muy pocos botones físicos en el tablero. Y relacionado con lo anterior, otros detalles de agradecer en la configuración del panel interior del Deliver 7 son los mandos manuales de regulación principal del aire acondicionado (intensidad y temperatura) que se combinan con otros de tipo táctil o capacitivo, pero que no tendremos que estar buscando durante la marcha, ya que son dos ruedas tipo cilíndricas de fácil acceso. En el lado izquierdo del conductor se agrupan el freno de mano eléctrico, el botón de los modos de conducción, el botón de limpieza del filtro de partículas diésel, los mandos remotos
También en este lado se encuentra el botón de SOS y su sistema de audio automático y, en el montante o pilar A, nos encontramos casi a la altura de la vista un discreto sistema de monitorización del conductor (DMS), que vigilará las distracciones y las situaciones de sueño con avisos sonoros y físicos ante cualquier situación de riesgo.
ZONA DE CARGA. A pesar de su aspecto interior digno de una furgoneta destinada al transporte de pasajeros, la zona de carga del Deliver 7, está claramente destinada al trabajo duro y, hay que decir, muy bien diseñada y rematada. Lo primero que llama la atención es el acceso por la puerta corredera lateral, que incorpora un ancho escalón de aluminio escamoteable y automático a la apertura del portón, lo que hace los accesos realmente cómodos, sin molestar en operaciones con transpaleta o toro. El acceso lateral a la zona de carga se complementa con un asidero lateral francamente útil La base de la furgoneta está dotada de suelo industrial de aluminio antideslizante en su totalidad, lo que mejora la durabilidad y la resistencia al desgaste; además, cuenta con cinco puntos de anclaje en el suelo y dos más en el mamparo con la cabina y presenta una superficie bastante diáfana, excepto por los finales de los dos montantes de los pilares “C”, que invaden un poco la superficie de carga, lo que reduce su comodidad ante el ingreso de palés; por otra parte, los pasos de rueda son bastante comedidos en este modelo. Los portones traseros se abaten 180º y van, como el resto del interior, panelados hasta media altura con un material de madera o derivado que parece bastante resistente; un detalle que es de agradecer hoy en día, como también es de agradecer la terminación en una pieza metálica, en aluminio o en acero, del inicio de la boca de carga, y no plástico como suele ser habitual, lo que la
El interior de la cabina no desmerece a una unidad destinada al transporte de pasajeros, con buenos acabados y muchas asistencias
mantendrá con buen aspecto mucho más tiempo. El resto de los acabados interiores son también destacables por su calidad y se agradece que los cables de las conexiones dentro de la zona de carga no vayan a la vista, aunque se echa de menos algún que otro punto extra de iluminación interior. La zona de carga cubica 7,2 m³, lo que supone una capacidad por encima de la media, frente a sus competidores, y la longitud del plano de carga alcanza casi los tres metros (2.913 mm). La altura interior es de 1.428 mm y la anchura de la puerta corredera lateral alcanza los 990 milímetros y una altura de 1.300 mm, lo que permite trabajar con cargas paletizadas con cierta comodidad.
MOTOR Y PRESTACIONES. Como señalábamos, el Deliver 7 comparte
motorización diésel con su hermano mayor el Deliver 9 y se trata de un bloque de dos litros de inyección directa que equipa un turbocompresor y que genera 150 CV y 108,5 kW de potencia, a 3.500 rpm, lo que hace alcanzar una velocidad máxima de hasta 160 km/h, en las mejores condiciones, claro. La mecánica cumple con estrictas normativas medioambientales gracias a estar equipado con tecnología AdBlue y requerir, por tanto, de un mantenimiento o reposición específico. Este motor de seis relaciones, cuatro cilindros y 16 válvulas desarrolla unos importantes 375 Nm de par, lo que le permite remolcar un máximo de 2 toneladas llevando un remolque con freno y de hasta 750 kg sin él. Las emisiones del motor se sitúan en los 211 g/ km en consumo combinado, y dispone de cambio manual de seis relaciones y
tracción delantera. Los ejes usan neumáticos 215 /65R16C que se equipan de serie con las del fabricante indonesio Giti Tyre y la dirección es de tipo asistida por cremallera de tipo eléctrica; el radio de giro, por su parte llega hasta los 6,7 metros. El vehículo incluye una garantía de 5 años o 160.000 km, lo que le coloca, también, por encima de buena parte de su competencia. El bloque motor, que proviene del grupo Saic Motor, no es novedoso, pero sí ha evolucionado con nuevas tecnologías que reducen el consumo de combustible y optimizan su combustión, como el sistema de AdBlue. A las cifras finales, contribuye el sistema de arranque y parada start-stop, así como neumáticos de baja resistencia. Con todo ello, se homologa un consumo de 8 litros a los 100 kilómetros, en ciclo combinado WLTP. En nuestra prueba realizada durante varios días, logramos confirmar estos consumos sobre pasándolo por alguna décima abajo. Ello hace pensar que con conducciones cuidadosas en recorridos estandarizados, sería posible bajarlo todavía un poco más.
AL VOLANTE. Hay que decir ante todo que hemos realizado, como siempre, una prueba de esta furgoneta de una manera extensiva (en tiempo y distancia) pero, a diferencia de otros vehículos comerciales ligeros o medios que han pasado por nuestras manos, nos hubiera gustado haberlo hecho de una forma algo más intensa; es decir, con
Paragolpes delantero en el color de la carrocería
Retrovisores regulables eléctricamente y calefactables
Llantas de acero de 16’’ (neumáticos 215/65R16C)
Puertas traseras simétricas con apertura hasta 180º
Airbag conductor, pasajero y laterales
Control de tracción (TCS) y estabilidad (ESP)
Sistema de asistencia de arranque en cuesta (HHC)
Sistema de monitorización de distancia de seguridad
Sistema de aviso de colisión frontal (FCW)
Sistema de frenado de emergencia automático (AEBS)
Sistema de detección de ángulo muerto (BSD)
Sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA)
Asistencia de salida segura de ocupantes (OSEA)
Sistema de asistencia de cambio de carril (LCA)
Sistema de aviso de salida del carril (LDW)
Sistema de asistencia de mantenimiento de carril (LKA)
Sistema de asistencia de mantenimiento de carril (ELKA)
pero en marcha y en curvas continuadas, el manejo destaca teniendo en cuenta que -como decíamos- lo hemos realizado con el vehículo descargado. Aunque la dirección asistida no transmite lo que nos gustaría en cualquier vehículo, sí es cierto que la respuesta al manejo es rápida y se siente cómoda al enlazar giros.
Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y distribuidor de frenada (EBD)
Sistema de monitorización de presión de los neumáticos (TPMS)
Sistema de llamada de emergencia SOS (e-Call)
Faros delanteros Full LED, más antiniebla
Sensor de oscuridad y de lluvia
Control de velocidad de crucero (Cruise Control)
Sistema de monitorización del conductor (DMS)
Sistema Stop & Start de parada y arranque automático
carga de verdad de, al menos, unos 250 kilos paletizados.
Aunque en nuestras pruebas siempre relativizamos (subjetivamente, claro) los comportamientos de los vehículos en vacío, que es como normalmente los probamos, en esta ocasión hubiera estado más “redondo” analizar el Maxus Deliver 7 ya cargado por una sencilla razón: confirmar los buenos comportamientos que mostró en vacío y que, muchas veces, damos por sentado en otras marcas.
Y es que, si decíamos que el interior de la Deliver 7 presenta un aspecto cercano al de los vehículos de turismo o, al menos, de las furgonetas dedicadas al transporte de pasajeros, hay que
destacar que el comportamiento dinámico no desmerece lo anterior y los 150 caballos y los 375 Nm de par han demostrado su valía. La parte tecnológica y el ajuste mecánico, también han aportado un grato sabor de boca. Tanto en el madrileño puerto de Navacerrada y las carreteras de montaña de La Pedriza, como las estrechas calles de la capital o los polígonos aledaños han sido escenarios del trabajo realizado con este vehículo, del que hay que decir que se comporta de manera muy correcta y, en ciertas situaciones, de forma sorprendente. La maniobrabilidad es buena en zonas angostas dadas sus cotas y su radio de giro, aunque no sea el mejor de todos;
En autovía también hace un buen papel, aunque el vehículo no está claramente orientado a mantener altos regímenes por sonoridad y consumos, sino con marchas medias discretas. De igual forma, en regímenes de marcha bajos, se maneja con comodidad y economía pero al demandar un extra de fuerza en marchas y velocidades superiores se notan tanto el rumor alto de la mecánica como el ligero esfuerzo del conjunto. Sin embargo, el resumen del funcionamiento mecánico es equilibrado y sin sobresaltos.
Mención aparte merecen las innumerables ADAs o ayudas a la conducción. Por un lado son una gran ventaja disponer de ellas y “disfrutar” de su aporte a la conducción; por otro, como ya suele ser conocido, adolecen de un punto de “intrusión” al que cuesta un tiempo habituarse. Y como en todos los vehículos modernos, los avisos y su nivel sonoro es regulable desde la pantalla de infoentretenimiento pero, por ley, cuando apaguemos el motor se volverán a conectar todos.
En resumen, el Maxus Deliver 7, es una furgoneta muy a tener en cuenta para los profesionales que no se vean afectados por las limitaciones de las zonas de bajas emisiones en ciudad y que requieran un vehículo robusto y, al tiempo, agradable de conducir. Como decíamos y si no cambian esta única versión en su categoría, es una furgoneta más propia para el traslado de pasajeros y con alto nivel de confort, que un vehículo de carga. Y todo ello por un precio de 23.709 euros.
Aunque hemos traído en varias ocasiones a la familia Renalt Trucks Master como novedad y en sus versiones de motor de combustión o eléctrico, ahora hemos tenido la oportunidad de montarnos en una de las unidades eléctricas más grande del fabricante y, casi, del mercado para analizar sus capacidades en los entornos urbanos y de sus alrededores.
_ Por Alfredo Escolar
Renault Trucks apostó el pasado año de manera decida por la renovación completa de la gama Master y, muy especialmente, por el desarrollo de su modelo eléctrico, al que le ha dado un valor especial en su catálogo y que, ahora, hemos tenido la oportunidad de hacer un somero contacto y comprobar las buenas herramientas con las que cuenta el E-Tech Master Red Edition, en la versión Exclusive Van 3T5, L3H2; un gran furgón para moverse en la distribución ciudadana y la conexión interurbana.
Como ya hemos comentado en estas páginas, la completa revisión del modelo Master ha llevado a Renault Trucks a presentar un furgón de fuerte personalidad, que refleja robustez y seguridad. Su enorme frontal contribuye a ofrecer esta imagen que recuerda al mundo de los vehículos pesados. Incorpora una firma luminosa en forma de C con faros full LED de grandes dimensiones que rodean la calandra. Esta se destaca por una pieza en forma
La cabina es correcta, cómoda y orientada al trabajo del conductor.
de U de color negro granulado o del color de la carrocería y se ofrecen de serie 7 colores de carrocería elegida. La parte trasera, con un tamaño optimizado para mejorar la aerodinámica, se ha diseñado para ofrecer mejores dimensiones de acceso a la zona de carga y volumen útil. El recorte de la luna trasera recoge los códigos típicos de Master con su luna asimétrica, mientras que las luces traseras muestran una firma luminosa específica en forma de C, como en la parte delantera. Los paneles laterales fabricados en una sola pieza a pesar de su gran tamaño, son visualmente más sólidos
Las ayudas a la conducción son una gran ventaja y, además, el programa de eficiencia de la conducción muy útil
-especialmente en las versiones más largas- y están fabricados para ser más rígidos que lo habitual, evitar las deformaciones y colaborar en la reducción de vibraciones y ruidos parásitos. La eficacia aerodinámica ha sido mejorada respecto al modelo anterior y su coeficiente de resistencia aerodinámica SCx ha mejorado un 20%.
Interior de para hacer kilómetros
Nuevo Renault E-Tech Master Red Edition cuenta, como sus versiones de motor de combustión con un interior claramente inspirados en los comerciales ligeros de la marca e, incluso, mantiene un aire de familia con los últimos turismos de Renault, cosa que puede apreciarse, por ejemplo, en el volante. Presenta un salpicadero en forma de S, orientado hacia el conductor, que ayuda a aumentar el espacio en el habitáculo. Está construido con materiales de calidad y dispone de una pantalla de 10 pulgadas para el infoentretenimiento, de serie en toda la gama. A la derecha y detrás del volante, encontramos ahora
la palanca selectora de marcha, lo que da un mayor confort y seguridad en su manejo.
La cabina está diseñada con la practicidad del que conoce para lo que se destinará el vehículo, por lo que se disponen de interesantes huecos de almacenaje de papeles, albaranes o los cacharros que normalmente se acumulan en un entorno de trabajo y que hay que tener a mano, sin que supongan un peligro en un frenazo.
El volumen interior de almacenamiento alcanza los 135 litros y el espacio se distribuye en los múltiples espacios de almacenamiento del salpicadero, en los portavasos laterales, en el amplio cajón corredizo de la guantera, en el compartimiento superior y en cada uno de los dos niveles de almacenamiento de las puertas.
El Renault E-Tech Master Red Edition también mantiene aciertos como el respaldo del asiento central para
El vehículo cuenta con detalles muy valiosos como un retrovisor electrónico de buena calidad, asiento central con mesilla escritorio, aplicación de eficiencia de conducción o mandos físicos para el aire.
formar una mesa de trabajo una vez plegado, cuyo tablero se levanta a su vez y puede alojar hasta un portátil, más papeles o un cuaderno de gran tamaño. Además, tanto el asiento central como el de la derecha se levantan para dar acceso a un espacio de almacenamiento en el que, de momento, almacenamos el cable de recarga. Varias tomas USB-C proporcionan energía a dispositivos electrónicos y los detalles están pensado para un uso diario intensivo como, por ejemplo, los laterales exteriores de los asientos, más resistentes, que facilitan la entrada y salida y mantienen su apariencia en el tiempo.
Fuente de energía
Pero la gran novedad de la E-Tech Master Red Edition es, sobre todo, su energía. Su capacidad energética. Hay que decir que este vehículo no sólo es capaz de cargar con poco más de una
tonelada o hasta 1.625 kg en la versión de 4t, alojar hasta 22 m3 o arrastrar un remolque de 2,5 toneladas, sino que también puede alcanzar una distancia de hasta 460 kilómetros en ciclo WLTP y a una velocidad de 90 km/h.
La mecánica se trata del ya conocido E-Tech 100%, un motor síncrono de activación externa, que ofrece una potencia de 145 cv/105 kW, con un par máximo de 300 Nm y de 87 kWh. La capacidad de carga es de 22 kW con corriente alterna y de 130 kW con continua. La carga rápida de 130 kW en corriente continua permite recuperar 229 km de autonomía en 30 minutos. En casa, la carga del 10 al 100 % se puede realizar en menos de cuatro horas con cargador de 22 kW en corriente alterna. El consumo es relativamente moderado, con unos 21 kWh/100 en ciclo WLTP. Aunque el vehículo puede dotarse de un enchufe externo en la parte trasera del vehículo para alimentar todo tipo
de herramientas y útiles estándar a 220 V de corriente, la unidad probada no lo incorporaba, ya que es una opción.
Rodando con la Master
La zona de carga es amplia y cuenta con enganches suficientes, aunque la luz y el acabado interior resulta algo escaso.
La conducción en condiciones de trabajo real, con numerosas paradas urbanas y traslados periurbano, se ha revelado relativamente cómodo teniendo en cuenta las dimensiones del vehículo que siempre afectan. Pero lo que también se ha revelado es como un importante ahorrador de energía y, por supuesto, un vehículo muy seguro. Esto se debe en buena parte al sistema de frenado dinámico asistido y la incorporación de hasta 20 ayudas a la conducción o ADA, que elevan el nivel de seguridad en cualquier situación, con o sin carga. La tecnología embarcada, visible a través de una pantalla multimedia de 10 pulgadas incluye un asistente Google y acceso a varias aplicaciones nativas, y servicios en línea. Además, este vehículo dispone del sistema Mobilize, un entorno de servicios conectados destinados a optimizar costes y controlar vehículos y flota, así como programar diferentes funciones del vehículo.
La conducción a bajas velocidades -las que se mantienen en entornos urbanos- se hace especialmente agradable y simple, sobre todo teniendo en cuenta que manejamos un vehículo de casi
La potencia y capacidades de las baterías le hacen moverse con igual soltura entre las calles de la ciudad y los polígonos cercanos
2,5 metros de alto, 6,31 de largo y más de dos metros de ancho. La dirección, suspensión y la progresividad de la fuerza colaboran en el un movimiento ágil en zonas angostas. Eso sí, la facilidad de conducción lleva aparejada una importante falta de sensibilidad en las sensaciones obtenidas al volante, ya que la dirección no “informa” de igual manera que otros vehículos; algo que se hace notar más en carretera. Lógicamente, esto supone una cuestión menor cuando lo que se busca es el confort de marcha en cualquier situación en un vehículo de trabajo.
Hay que destacar que “la vida a bordo” se ve muy facilitada por la serie de equipamientos, ayudas a la conducción y una asistencia propia del vehículo. La gran pantalla de infoentretenimiento, las aplicaciones de optimización de la conducción, el software rápido e intuitivo y las grafías grandes claras facilitan mucho la conducción y el desempeño del trabajo diario. La accesibilidad al vehículo, tanto lateralmente como por la parte trasera es buena y dotada de asas verticales para facilitar el ascenso a la plataforma; por su lado, la iluminación interior es más que correcta gracias al plafón de luz led que tiene el lateral superior izquierdo; aunque, con cargas voluminosas y condiciones de baja luz, es posible que se eche de menos otro punto de luz extra o una ubicación diferente. El suelo de la zona de carga no está preparado y las paredes interiores tampoco estaban paneladas, lo que a ciertas velocidades aumenta los ruidos parásitos de marcha -sobre todo en vacío-, a pesar de la buena estructura del chasis. Durante el trayecto que pudimos realizar con este vehículo hemos constatado no sólo la comodidad de uso, la efectividad de la conducción y, lo que es más importante en un vehículo eléctrico que se presenta a competir en el reñido sector del transporte de la tonelada entera para recorridos de algo más allá del entorno ciudadano; también hemos comprobado que, a poco que el conductor sea cuidadoso, los consumos de energía se mantendrán contenidos. Por ello resulta útil para cualquier usuario seguir las indicaciones, al menos en los primeros meses, del programa de eficiencia de conducción que, tomado como un reto personal, se muestra como una buena herramienta de ahorro.
Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com
El nuevo servicio digital, Van Uptime Monitor, ya está disponible de forma gratuita para las furgonetas comerciales medianas y grandes de Mercedes-Benz, independientemente del tamaño de la empresa y con el fin de garantizar el máximo tiempo de funcionamiento, para que no se produzcan fallos y que los tiempos de inactividad necesarios se puedan planificar de forma eficiente.
Con el Van Uptime Monitor, Mercedes-Benz Vans ayuda a sus clientes a gestionar las incidencias del vehículo que surgen como resultado del intensivo uso diario a lo largo del tiempo antes de que ocurra una avería. Este servicio digital proporciona al cliente total transparencia sobre el estado técnico de sus vehículos a través de un panel de control y le ayuda a planificar de manera eficiente las visitas al taller requeridas, evitar tiempos de inactividad no planificados y, en caso de un posible fallo a corto plazo, adelantarse, solucionarlo y mantener su negocio en marcha el mayor tiempo posible.
Con un enfoque en las necesidades de los clientes profe-
sionales y como un servicio premium de la marca, Mercedes-Benz Vans ofrece ahora el Van Uptime Monitor de forma gratuita para sus furgonetas medianas (Vito y eVito producidas desde marzo 2024) y grandes (Sprinter desde 2018 y eSprinter desde abril 2024). El Van Uptime Monitor se puede utilizar tanto para perfiles de clientes flotistas como individuales. Tan sencillo como activar este servicio en el perfil de Mercedes-Benz del usuario.
La furgoneta eléctrica Farizon SuperVan ha sido elogiada en los prestigiosos Business Vans Awards 2025, siendo reconocida como una de las mejores furgonetas eléctricas de tamaño medio en el Reino Unido; al tiempo, la compañía ha anunciado que cambia oficialmente el nombre del vehículo a la forma simplificada Farizon SV.
El reconocimiento a esta furgoneta destaca a Farizon SV como una opción líder dentro del sector de vehículos comerciales eléctricos, gracias a su combinación de innovación, eficiencia y versatilidad para empresas de todos los tamaños. Disponible en una amplia gama de configuraciones —L1 H1, L1 H2, L2 H2, L2 H3 y L3 H3— Farizon SV se adapta a las necesida-
des de operadores de flotas y pequeñas y medianas empresas, ofreciendo soluciones prácticas tanto para el entorno urbano como para trayectos de mayor alcance.
De serie, Farizon SV incorpora un conjunto de avances tecnológicos de última generación, entre los que destacan: como la tecnología drive-by-wire, que permite un control de conducción más preciso y digitalizado, un diseño exclusivo sin pilar B, que mejora el acceso al habitáculo y a la zona de carga, una estructura de batería con tecnología cell-to-pack, que optimiza el uso del espacio y la autonomía del vehículo o un sistema de monitorización de carga útil, que proporciona información en tiempo real para una gestión más segura y eficiente. Por otra parte, a partir de ahora, la Farizon SuperVAN pasa a denominarse Farizon SV.
Plenamente consolidada en el mercado a la gama ligera
TGE de Man le ha llegado el tiempo de ampliar sus expectativas y ofrecer una gran versatilidad de usos desde la propia fábrica. Como reza en su eslogan; con una sola la factura.
_ Por Alberto Puerta
Pese a su juventud la serie
TGE goza de un envidiable atractivo sobre la base de una sólida línea cinemática con un amplio abanico de prestaciones en lo tocante a potencias, cajas de cambios manuales o automáticas y desarrollos finales. Cuenta además con sólidos argumentos en el plano de la informática y la electrónica centradas en las ayudas activas y pasivas que proporcionan un plus de eficiencia y seguridad de marcha.
Con las furgonetas Man TGE Next Level se han incluido como complementos a la conducción el Cruise Control Predictivo con función Stop &Go, Asistente de giro y avisos de
puntos ciegos. El puesto del conductor cuenta ahora con un gran panel digital en el salpicadero con funciones de navegador, comunicación e infoentretenimiento en el que opera el sistema informático Man Media Van expresamente desarrollado para este tipo de vehículos livianos. Por su parte el volante cuenta ahora con más funciones y controles para manejar desde el
mismo de forma eficiente y segura la furgoneta.
Para cualquier necesidad
Desde Marzo de este año los clientes de la TGE tienen a su disposición una extensa variedad de carrocerías, furgones cerrados y buses entre las que se podrá elegir entre un furgón convencional, pasando por un basculante, una ambulancia completamente equipada y llegar hasta un minibús de dieciocho plazas. Para lograr este completo programa de vehículos “a la carta”, Man ha elegido a los mejores proveedores en carrozados, basculantes, ambulancias, minibuses, grúas de transporte y otras aplicaciones comunes a este significativo nicho del mercado. El plan bautizado como Proveedores
Desde Marzo de este año los clientes de la TGE tienen a su disposición una extensa variedad de carrocerías, furgones cerrados y buses entre las que se podrá elegir
Certificados de Furgonetas puesto en práctica por Man le ha permitido cubrir desde sus servicios comerciales todo tipo de necesidades del cliente. Entre las ejecuciones más llamativas, pero que no creemos tenga un gran calado en nuestro mercado, mencionaremos una original transformación de una furgoneta de 3,5 Tm de MMA en otra metamorfosis de tres ejes que autoriza una capacidad de hasta 10 europalets y que aumenta su MMA hasta las 7 Tm con una carga útil de 2.650 Kg. Carrocería y tercer eje operan como un remolque común, por lo que puede ser conducido con una licencia B+E.
Otra ejecución muy operativa e interesante, suministrada por Meiller, es un
basculante trilateral que recibe el alias de Trigenius. Su capacidad de carga va desde las 3,5 hasta las 5 Tm de MMA. Esta amplia oferta se completa con toda suerte de ejecuciones en furgón Individual o Combi que están disponibles con todas las mecánicas de la gama llegando has los 200 CV de potencia. Mencionaremos a parte un plantel de minibuses que están disponibles desde 8+1 hasta 18+1 plazas con distintos niveles de acabados y de prestaciones.
Se trata pues de una nueva estrategia comercial para los TGE que cuenta con el apoyo total de Man para lograr una perfecta colaboración con carroceros y constructores auxiliares en aras a ofrecer a los clientes un producto de alta
Para lograr este completo programa de vehículos “a la carta”, Man ha elegido a los mejores proveedores en carrozados, basculantes, ambulancias, minibuses, grúas de transporte y otras aplicaciones comunes a este significativo nicho del mercado
calidad en la que se conjugan la flexibilidad de una gran polivalencia del propio vehículo y la garantía de saber que detrás del este Next Level, Siguiente Nivel, se encuentra la tradicional solidez de una marca como Man.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
El acceso a datos de costes por ruta, tiempos de conducción, consumo de combustible, tiempos muertos o rentabilidad por cliente está cada vez más disponible. Pero sin la capacidad de interpretarlos y convertirlos en decisiones, esos datos no valen nada.
En muchas empresas de transporte, el jefe de tráfico es el corazón operativo: coordina rutas, resuelve incidencias, gestiona conductores y garantiza que la mercancía llegue a tiempo. Pero en un entorno cada vez más exigente, su papel puede ir mucho más allá. Con la formación adecuada, este perfil operativo puede convertirse en un verdadero motor de eficiencia, ahorro y toma de decisiones estratégicas.
Tradicionalmente, el jefe de tráfico ha sido un perfil forjado en la experiencia, en el conocimiento del terreno y en la capacidad de resolver sobre la marcha. Pero hoy, los márgenes ajustados, la digitalización y las exigencias del cliente hacen que ya no sea suficiente con reaccionar bien: hay que anticiparse.
El acceso a datos de costes por ruta, tiempos de conducción, consumo de combustible, tiempos muertos o rentabilidad por cliente está cada vez más disponible. Pero sin la capacidad de interpretarlos y convertirlos en decisiones, esos datos no valen nada. Es aquí donde entra la formación como palanca de cambio: capacitar a los jefes de tráfico para leer un dashboard, entender la lógica económica de una operación o automatizar reportes puede marcar la diferencia entre una empresa que sobrevive y otra que crece.
Además, un jefe de tráfico bien formado puede colaborar más activamente con la dirección general, aportar propuestas de mejora fundamentadas, negociar con proveedores desde el análisis y lide -
rar equipos con un enfoque más profesionalizado. También puede detectar ineficiencias estructurales que antes pasaban desapercibidas: rutas improductivas, vehículos infrautilizados, errores de planificación o excesos de jornada que pueden tener consecuencias legales.
No se trata de convertir a los jefes de tráfico en financieros o en ingenieros de datos, sino de darles las herramientas necesarias para elevar su perfil, ganar peso dentro de la organización y mejorar su capacidad de decisión. Con formación específica orientada al transporte —y compatible con el día a día operativo—, este perfil puede evolucionar desde lo táctico hacia lo estratégico.
Y ese cambio tiene un impacto directo: menos errores, mejores decisiones, mayor control de costes y una operativa más profesional. Porque el futuro del transporte no solo se juega en la carretera, también se decide en la sala de planificación. Apostar por el talento que ya está dentro, dándole nuevas competencias, es una de las vías más eficaces y rentables para mejorar la competitividad sin necesidad de fichajes externos.
Actualidad. Quinta Rueda
El sector de las estaciones de servicio y aparcamientos seguros para el sector del transporte sigue viento en popa en nuestro país, gracias como en ejercicios anteriores a la buena salud de la actividad del transporte, tanto de mercancías como de personas, a pesar de sus problemas coyunturales; y comenzando a desarrollar nuevas soluciones que les permitan en un futuro próximo reconvertir su modelo de negocio paralelamente al proceso de descarbonización, en un sector cada vez más concienciado con la sostenibilidad y, sobre todo, la seguridad del transporte y los transportistas.
El sector de Estaciones de Servicio cuenta con alrededor de casi 136 mil estaciones de servicio repartidas por toda Europa, de las cuales alrededor de 12.631 estaciones de servicio operativas a finales de 2024 s e localizaban en el territorio Español. De todas ellas, aproximadamente unas 138 estaciones declaran disponer de surtidores de combustible GNC operativos, mientras que la red de GNL también existe pero es más reducida. En cuanto a otros combustibles alternativos, la CNMC informa de una transición gradual dentro de sus redes (Repsol, Moeve, etc.), en las cuales se está sustituyendo progresivamente el gasóleo convencional por diésel 100 % renovable (HVO), aunque aún no hay datos específicos de cuantas estaciones de servicio ya ofrecen este combustible alternativo. En cuanto a los aparcamientos seguros para vehículos industriales, los datos indican que a nivel nacional, tan sólo hay registradas aproximadamente unas 30 áreas de aparcamiento seguro para camiones certificadas, muy por debajo de las 100 que el sector considera necesarias, y de las 15 000 plazas recomendadas. Tampoco existen datos fia-
bles ni oficiales de cuántas estaciones de servicio en España disponen de tienda interna o de conveniencia.
Lo que sí parece claro es que el sector de estaciones de servicio, que hasta ahora basaba su modelo de negocio completamente en la venta de combustibles tradicionales, complementadas con tiendas de conveniencia y espacios de restauración tiene los días contados tal como lo conocemos, estando abocado a una reestructuración o reinvención que tendrá que adecuarse a los cambios en la movilidad y en los hábitos de consumo de los usuarios de la carretera y especialmente de las empresas y trabajadores del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros. A pesar de esta aparentemente turbulenta situación, a día de hoy la verdad es que el mercado de estaciones de servicio y aparcamientos seguros especializados en el sector del transporte mantiene un tendencia positiva, gracias principalmente a que el transporte por carretera, tanto nacional como internacional, mantiene un nivel aceptable de actividad, aunque circulando cada vez con mayores dificultades debido a la reducción de márgenes, incrementos de
precios de peajes, precios de combustibles e inseguridad en las carreteras. En este contexto, y a pesar de las dificultades normativas que aún persisten en la Unión Europea, las redes de estaciones de servicios intentan adaptarse progresivamente a las demandas del mercado y a las posibilidades de negocio existentes, tanto desde el punto de vista de los nuevos combustibles y fórmulas de energía que van apareciendo, como desde el área de servicios complementarios para los transportistas y para sus vehículos.
Lamentablemente la inseguridad y los robos en el transporte de mercancías son un fenómeno creceinte, poniendo de manifiesto la necesidad imperiosa de zonas seguras y protegidas dentro de los parkings para camiones, no solo para evitar robos de vehículos y carga, sino también para garantizar la seguridad y el adecuado descanso de los conductores. En un parking no seguro, el conductor no pega ojo por miedo a que le roben la mercancía o el depósito de gasoil y esto redunda en un aumento del riesgo de siniestralidad vial y accidentes de circulación.
Aunque el diésel sigue siendo, a día de hoy, la tecnología dominante en el sector del transporte profesional, los motores de combustión tienen fecha de caducidad, y las estaciones de servicio ya se han puesto manos a la obra para reconvertir su modelo de negocio hacia combustibles más sostenibles o respetuosos con el medio ambiente. El mayor desarrollo hasta la fecha se debe al gas GNC y GNL, que aunque se encuentra presente en más de un centenar de estaciones de servicio, sigue siendo insuficiente para dar servicio a un posible incremento de
la demanda. Lo que sí está en pleno crecimiento, aunque aún sin cifras de expansión, en la introducción del diesel HVO, que ya comercializan la mayor parte de los redes de estaciones de servicio, como Andamur, Moeve, OnTurtle ó Repsol. Sin embargo, en algunos países europeos, como Francia, el HVO 100 se grava actualmente al mismo nivel que elgasóleo, lo que no incentiva al consumidor a optar por esta opción más ecológica, ya que su precio no es competitivo frente al gasóleo convencional, por lo que muchas redes de estaciones de servicio solicitan armonizar el discurso ambiental con las políticas fiscales.
Esta cuestión nos permite enlazar con el desarrollo de las redes de recarga de vehículos eléctricos, que a día de hoy sigue en la mayor parte de Europa a un ritmo demasiado lento para las expectativas fomentadas desde la Unión Europea, como nos explican desde Moeve: “La infraestructura no avanza al
Las redes de estaciones de servicios intentan adaptarse progresivamente a las demandas del mercado y a las posibilidades de negocio existentes, tanto desde el punto de vista de los nuevos combustibles como desde el área de los servicios complementarios
ritmo que exige la transformación prevista para 2035. Para que la transición energética en movilidad sea real, necesitamos un impulso claro desde las administraciones. No solo en forma de ayudas económicas —que son clave, especialmente para zonas de menor densidad—, sino también simplificando los trámites, que hoy siguen siendo una barrera importante. Es fundamental apoyar la reconversión de estaciones hacia modelos multienergía, aprovechar la capilaridad de la red existente y facilitar la colaboración público-privada. Y, sobre todo, pensar en red europea, con
interoperabilidad, escalabilidad y experiencia de usuario en el centro”. Por último, aunque la red de productores de hidrógeno limpio va creciendo lentamente en todos los países europeos, con un apuesta decidida en el caso español, lo cierto es que su popularización sigue siendo más una cuestión de ciencia ficción que una realidad tamgible. Así como ya existen prototipos de modelos de vehículos propulsados por hidrógeno, también hay algunas hidrogeneras ya en funcionamiento, más simbólicas que otra cosa y dedicadas principalmente al transporte de pasajeros.
Actualmente la red en España y Portugal de AS24 está compuesta con más de 100 Estaciones AS 24 y colaboradoras especializadas en vehículos industriales, la mayor parte de ellas diseñadas como puntos de repostaje totalmente automáticos y de autoservicio, operativos 24/7, lo que permite al conductor repostar de forma rápida y autónoma, sin interrupciones ni esperas. Aunque solo una parte de la red cuenta con áreas de servi-
cio tradicionales (con parkings, baños, duchas o zonas de lavado), han ampliado sus soluciones gracias a acuerdos con socios como Travis y Trucks’NB, que permiten a los transportistas acceder a una amplia gama de servicios complementarios (como baños, duchas, zonas de lavado para vehículos, lavado de cisternas, aparcamientos seguros, etc.) utilizando la Tarjeta AS 24, Tarjeta Eurotrafic o el dispositivo PASSango, con la misma comodidad y centralización que el repostaje. En cuanto a los aparcamientos seguros, cuentan con sistemas avanzados de vigilancia, que incluyen: control de acceso restringido mediante las tarjetas AS 24 o dispositivos PASSango, Videovigilancia 24/7, Iluminación adecuada y perímetros protegidos, presencia de personal de seguridad en varios puntos estratégicos, y alarmas conectadas a la central de seguridad. Además, muchos de estos parkings están certificados bajo estándares reconocidos de “parking seguro” que cumplen con normativas europeas y sectoriales, aportando una garantía adicional de protección.
La oferta de Estaciones de Servicio propias de Andamur está compuesta en la Península Ibérica por 9 áreas de servicio propias (Andamur La Junquera, Andamur El Límite, Andamur Guarromán, Andamur San Román, Andamur Pamplona, Andamur Lorca, AND>GO, Andamur La Junquera Llers y Andamur San Román II), 8 de las cuales están diseñadas específicamente para el transporte profesional. A ellas se suma una amplia red de estaciones asociadas, concretamente 134 en España y más de 1200 en Europa, lo cual hace que la red de Andamur supere las más de 1400 áreas en 9 países, situadas estratégicamente en las rutas clave del transporte internacional, estando presentes en España, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos, Alemania, Austria, Eslovenia y Polonia.
En estas áreas de Servicio, Andamur presta una serie de servicios diseñados para el bienestar integral del transportista. Dependiendo del área, disponen de una gama más amplia de servicios, o más reducida, pero en todas apuestan por la optimización del tiempo, con calles multiproducto y repostaje ultrarápido; la oferta de restauración, desde máquinas vending para una parada rápida, hasta cafeterías y restaurantes
24 H, o tiendas y cajeros automáticos. En algunas áreas, como Andamur La Junquera o Andamur San Román I también disponen de gimnasio (y en esta última también de servicio de préstamo de bicicletas). Ambos son gratuitos. Además, cuentan con lavanderías, duchas, supermercados o incluso hotel, en Andamur San Román I.
Además, tampoco hay que olvidar su red de parkings de seguridad, en la que Andamur está realizando una decidida apuesta por su crecimiento, ya que garantizan un plus a la seguridad. En Andamur La Junquera, Andamur Guarromán y Andamur San Román II han sido certificados con la categoría oro del estándar SSTPA (Safe and Secure
Andamur presta una serie de servicios diseñados para el bienestar integral del transportista. Dependiendo del área, disponen de una gama más amplia de servicios, o más reducida, pero en todas apuestan por la optimización del tiempo
TruckParking Areas), conforme al Reglamento 2022/1012 de la Comisión Europea y con el respaldo de ESPORG (European Safe&Secure Parking Organisation). Además de este reconocimiento, Andamur San Román II ha obtenido también la certificación nivel 2 del estándar PSR (Parking Security Requirements) de TAPA (Transported Asset Protection Association), convirtiéndose en una de las primeras áreas de servicio de Europa en alcanzar este doble reconocimiento.
En estas áreas los conductores de camión cuentan con videovigilancia permanente sin puntos ciegos, accesos automatizados al recinto; vallado perimetral de más de dos metros con sistemas antiescalada y barreras de entrada reforzadas, protegiendo principalmente contra los robos de mercancía. La tarjeta Andamur ProEurope está habilitada para el pago de los parking de seguridad Andamur. Lo ideal es que, antes de ponerse en carretera, los transportistas contacten con el servicio de atención al cliente 24/7 multilingüe de Andamur, donde le informarán de todos los servicios disponibles para que puedan planificar y optimizar su ruta, beneficiándose de todo lo que le ofrecen áreas de servicio de la compañía.
En cuanto a sus ventajas competitivas,
desde Andamur señalan que una de sus prioridades es su apuesta firme por la seguridad en carretera, trabajando cada día para ofrecer la máxima calidad en sus áreas de descanso, certificándose bajo los estándares europeos más exigentes. Otro punto importante es la protección y seguridad de las transacciones. Para ello, cuentan con tecnologías avanzadas como airCODE, su sistema antifraude más innovador, que garantiza repostajes seguros mediante la generación de códigos únicos por operación. Esta medida evita usos no autorizados y protege al máximo cada pago realizado.
Además, sus tarjetas de combustible están diseñadas para ofrecer una gestión sencilla, segura y rentable. Permiten administrar de forma eficiente los costes relacionados con el pago de combustible, Adblue y Parkings de Seguridad Andamur, y cuentan con múltiples ventajas: están vinculadas a un vehículo o conductor; incorporan el sistema airCODE para una seguridad total en el repostaje; permiten establecer limitaciones personalizadas según tus necesidades; ofrecen la posibilidad de bloqueo inmediato en caso necesario y proporcionan un control exhaustivo de
En Andamur son plenamente conscientes del papel clave que desempeñan en la transición energética, por lo que actualmente ya están incorporando progresivamente combustibles alternativos en su red de estaciones
los consumos mediante facturas detalladas por matrícula. Todo ello, sin cuotas ni costes adicionales.
DESCARBONIZACIÓN
En Andamur son plenamente conscientes del papel clave que desempeñan en la transición energética, por lo que actualmente ya están incorporando progresivamente combustibles alternativos en su red de estaciones. Actualmente, cuentan con 8 estaciones asociadas con cargadores eléctricos, 14 estaciones asociadas con GNL, 8 estaciones asociadas con GNC; 4 áreas de servicio Andamur con Cargadores eléctricos, 2 áreas de servicio Andamur con GNL y GNC. Andamur tiene previsto ampliar esta oferta en los próximos años, priorizando aquellas ubicaciones estratégicas con mayor demanda o potencial logístico. Su objetivo es apoyar tanto a flotas profesionales como a usuarios particulares en su camino hacia una movilidad más sostenible, manteniendo al mismo tiempo los más altos estándares de servicio y eficiencia operativa. Asimismo, en Andamur continúan avanzando en su compromiso con la sostenibilidad. “En este sentido, a partir del 30 de julio y respondiendo a la
demanda de sus clientes, vamos aincorporar puntos de suministro de HVO en 10 estaciones de servicio de España. Este biocombustible de nueva generación permite una notable reducción de las emisiones de CO₂, favoreciendo un modelo de transporte más ecológico y responsable”, explican fuentes de la empresa.
En línea con la creciente demanda de energías limpias, Andamur también apuesta por el uso del gas natural (GNL y GNC) como alternativa energética eficiente y respetuosa con el entorno. Este tipo de combustible permite disminuir hasta un 85% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), eliminar el 96% de partículas sólidas (PM) y reducir significativamente las emisiones de monóxido de carbono y CO₂, ayudando así a combatir el efecto invernadero.
Además, cada vez estamos más cerca de una movilidad eléctrica plenamente integrada en la red de carreteras de nuestro país, sin renunciar a la comodidad y con la seguridad de contar con puntos de recarga disponibles. En este sentido, Andamur ya ofrece estaciones de carga eléctrica en Andamur Guarromán, Andamur Pamplona, Andamur San Román y Andamur La Junquera.
Áreas de servicio y aparcamientos seguros
La oferta del Groupe FAL, está centrada en su complejo vial seguro Truck Arena 31, compuesto por un aparcamiento para camiones de 130 plazas, el bar-restaurante L’Arena y la estación de servicio FAL Distri. Está ubicado cerca de Toulouse Eurocentre, en el sur de Francia. El complejo vial seguro Truck Arena 31 está específicamente diseñado para ofrecer lo mejor en términos de seguridad, confort y servicios a los conductores profesionales. En el mismo ofrecen una serie de servicios gratuitos como duchas limpiadas e higienizadas después de cada uso, puntos de agua, préstamo de bicicletas para explorar la región, Wifi gratuito de alta velocidad, sala de descanso con zona de televisión, climatizada o con calefacción según la temporada, zonas dedicadas a camiones frigoríficos, con préstamo de cables, y acceso a prensa internacional. Otros servicios disponibles en el Truck Arena 31 son su espacio
“Nuestro aparcamiento está diseñado como un lugar de vida, cálido y acogedor, donde los conductores encuentran no solo comodidades funcionales, sino también un ambiente relajado y equipamientos renovados con regularidad, siempre limpios y mantenidos con esmero”
de lavandería con lavadoras y secadoras a precios competitivos, bar restaurante con un 30% de descuento para los clientes del aparcamiento seguro, estación de servicio con atención al cliente y tienda. Su aparcamiento también ofrece diversas formas de pago, incluyendo
todos las tarjetas de peaje, tarjeta bancaria y efectivo.
Truck Arena 31 cuenta con vigilancia los 7 días de la semana, las 24 horas del día, mediante cámaras de vigilancia de alta definición que cubren todo el perímetro del aparcamiento, que está completamente cerrado. Todo el sistema está conectado a los distintos puestos de control y seguridad. El sistema de video vigilancia está reforzado por la presencia de agentes de seguridad.
También se realiza un control de acceso mediante el registro de las matrículas de cada vehículo, así como a través del acceso peatonal controlado por torniquete, que solo permite el paso a los conductores que disponen del ticket de entrada al aparcamiento. Este año, además, han sido reconocidos entre los mejores aparcamientos europeos por tercer año consecutivo por Esporg y la ComisiónEuropea de Transporte. Desde la apertura del aparcamiento, también disponen de la certificación TAPA (Transported Asset Protection Association), cuyo objetivo es mejorar la seguridad del transporte por carretera. Más allá de la seguridad, pilar fundamental de su oferta, el complejo vial seguro Truck Arena 31 se distingue por la especial atención que prestan a la calidad global de la acogida que brindan a los conductores, ya que no sólo se limitan a ofrecer una simple parada, les proporcionan una verdadera pausa de bienestar, en un entorno diseñado para su comodidad. Sus equipos están presentes los 7 días de la semana, tanto en el aparcamiento como en la estación de servicio y el restaurante. “Esta presencia humana permite un acompañamiento personalizado y tranquilizador, disponible en varios idiomas. Además, los conductores valoran positivamente la posibilidad de utilizar todos las tarjetas de telepeaje”, explican desde la empresa.
En 2025, la red de Moeve en la Península cuenta con aproximadamente 1.800 estaciones de servicio. De ellas, alrededor de 100 están especializadas en atender vehículo industrial, integrando tanto las estaciones Moeve Truck como las mixtas, diseñadas específicamente para dar soporte a este segmento. La inmensa mayoría de las estaciones especializadas en vehículo industrial cuentan con completas áreas de servicio que incluyen restauración, tienda de conveniencia, aseos y otras comodidades esenciales para los transportistas. En cuanto a aparcamientos seguros para vehículos pesados, desde
Moeve estan amplificando la red de ubicaciones Truck Village, espacios seguros con los servicios necesarios para garantizar el descanso y seguridad de los conductores. Actualmente gestionan cuatro instalaciones con estas características además de los espacios de su colaboración con Bosch, que ofrecen ubicaciones en las principales rutas de transporte. Las áreas de servicio están equipadas con surtidores de gran caudal, tiendas de conveniencia, opciones de restauración, aseos, duchas y conexión wifi. La gratuidad o pago de estos servicios varía según el tipo: por ejemplo, el acceso a duchas puede ser de pago, mientras
que otros servicios son gratuitos. No es necesario disponer de un medio de pago específico de la red; cualquier transportista puede acceder y utilizar las instalaciones sin restricciones. En cuanto a sus aparcamientos seguros disponen de vallado perimetral, cámaras de videovigilancia, iluminación adecuada y control de accesos para garantizar la máxima seguridad de los vehículos y sus conductores. Su Truck Village de Meco cuenta con la certificación europea Esporg y estan en proceso de obtener las certificaciones oficiales que acreditan la calidad y seguridad de estos parkings en todas las ubicaciones.
Actualmente, OnTurtle dispone de más de 1.800 estaciones de servicio en 11 países de Europa. Una red que no deja de crecer y que integra también energías alternativas, como el Bio GNL o el HVO, en línea con nuestro compromiso por un transporte más sostenible en ruta. La mayor parte de áreas de servicio están adecuadas 100% al vehículo industrial, teniendo en cuenta su situación estratégica, los accesos, los servicios, el control y la seguridad, o la atención al cliente; otras incluso destacan con diferencia en alguno de los puntos mencionados anteriormente. Asimismo, actualmente, en OnTurtle
gestionan más de 500 áreas de parking seguro para camiones en 11 países europeos, la mayoría de los cuales esta certificado por organizaciones de las que formamos parte, como Esporg o TAPA. Esta red de estacionamiento para transportistas permite reserva previa online, lo cual facilita a las empresas de transporte planificar rutas de forma más eficiente y garantiza a los conductores disponer de zonas confortables y protegidas en sus descansos. Como servicios, en las áreas de OnTurtle ofrecen repostaje y descanso a los conductores, sobre todo en zonas de fronteras, con EE.SS. que disponen de parkings seguros, con cámaras y
una gran parte, además, vallados. En todas las áreas, sus clientes tienen los servicios adecuados para su parada, tanto para el conductor como para el vehículo, dependiendo de la estación algunos pueden ser de pago y otros pueden ser gratuitos. Las estaciones situadas en sus rutas principales, suelen tener más servicios de atención en ruta, como pueden ser talleres, lavados entre otros, con los que se puede pagar con sus tarjetas “Diesel Card”.
Las autoridades asistentes junto a la plantilla y proveedores de Granalu durante la inauguración.
Tras el incendio que sufrió en octubre de 2023, Granalu puso en marcha la construcción de una nueva línea de producción de pintura en las instalaciones de la compañía situadas en Sanchonuño (Segovia), que ha supuesto una inversión de 1,5 millones de euros, que fue inaugurada ayer 14 de julio por el Consejero de Economía y Hacienda de la Junta de Castilla y León, Carlos Fernández Carriedo, junto a otras personalidades. Las nuevas instalaciones, que ayudarán a potenciar la producción de semirremolques de Granalu gracias a ocupar una mayor superficie, incorporar nuevas tareas automatizadas y equipamiento mucho más moderno y específico, al haber sido diseñadas desde cero y completamente personalizadas a las necesidades de producción de Granalu; son un ejemplo más del crecimiento continuo de la compañía castellano leonesa, que en los últimos cinco años ha realizado inversio-
nes cercanas a los 6 millones de euros, y tiene la previsión de realizar una nueva inversión de otros casi 7 millones para mejorar la planta hasta finales de 2028.
El acto de inauguración de Granalu estuvo presidido por el Consejero de Economía y Hacienda de la Junta de Castilla y León, Carlos Fernández Carriedo, que estuvo acompañado por diversas autoridades provinciales y locales, así como invitados del sector, todos ellos, figuras clave en la puesta en marcha de dicho proyecto. El Consejero fue el encargado de inaugurar oficialmente el acto, poniendo en valor el esfuerzo y la resiliencia de las empresas industriales de Castilla y León, destacando a Granalu como ejemplo de superación y compromiso con la innovación y el desarrollo industrial. Alberto Guijarro Román, CEO de Granalu, fue el encargado de recordar en su intervención el lamentable suceso que supuso el incendio de
la antigua área de pintura. En su discurssso, agradeció la implicación de todo el equipo humano de la empresa durante los meses posteriores al incidente, así como el apoyo recibido por parte de clientes, proveedores, administraciones públicas y medios de comunicación.
Antes de iniciar la visita a las nuevas instalaciones Granalu Paint Shop, se proyectó un vídeo en el que varios trabajadores de Granalu compartían sus testimonios sobre cómo vivieron aquel difícil momento, cómo se trató la noticia en los medios y cómo se desarrolló el proceso de reconstrucción y puesta en marcha de la nueva línea de pintura. Asimsimo, durante la clausura, se rindió un homenaje a la antigua área de pintura, con el descubrimiento de un cuadro conmemorativo que recoge todo el proceso vivido, desde el incendio hasta la construcción de la nueva instalación, como símbolo de superación, memoria y continuidad.
Ligeros
Medios
Pesados >= 16t
Pesados
Tractocamiones
TRACTOCAMIONES › Marcas
y Furgonetas
Tractocamiones
Autobuses
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
Transportes Freire se ha convertido, de la mano del concesionario
MAN Center Novo, en la primera empresa en Galicia en adquirir un camión MAN Individual con el motor
D30, el último propulsor diesel que fabricará en serie MAN Truck & Bus. La unidad, una tractora MAN TGX 18.560 Individual, está equipada con cabina GX, representa la más
avanzada configuración de la marca para transporte de larga distancia. Con esta adquisición, Transportes Freire refuerza su compromiso con la eficiencia y la seguridad, apostando por una tractora que incorpora todos los sistemas de asistencia y tecnología de última generación que actualmente ofrece MAN. El modelo en cuestión cuenta con el nuevo motor diésel de 560 CV y una amplia personalización interior, destacando el confort del conductor y la autonomía operativa del vehículo. La tractora MAN Individual adquirida por Transportes Freire está equipada con acabados premium como tapicería exclusiva, climatización autónoma, litera sobredimensionada, sistema de navegación MAN Mediasystem Navigation Professional, SmartTV, microondas, cafetera y nevera.
Quadis Autolica Industriales realizó la presentación oficial del eActros 600 y el nuevo Actros L ProCabin en un acto celebrado en el hoyo 19 del Golf de Vallromanes, en el que reunió a más de 150 profesionales del sector y contó con la presen-
cia de destacados responsables de Quadis Autolica Industriales y Mercedes-Benz Trucks& Buses España.
La presentación fue presidida por Gonzalo Sanchís, Gerente de Quadis Autolica Industriales, acompañado por Jaime Vázquez, Directorde Ventas y Marketing de Daimler Truck España, quien resaltó la autonomía del eActros 600 un camión eléctrico que permite realizar hasta 500 Km sin recargas intermedias con una carga de 40Tn, lo que permite afrontar el gran reto de la movilidad eléctrica en media y larga distancia.
Durante el evento, tomó la palabra Alberto León, Coordinador de Producto & Homologaciones en Daimler Truck España, quien detalló las innovaciones del Actros L ProCabin, resaltando las mejoras en diseño, confort, seguridad y eficiencia que ofrece esta nueva cabina que no solo sorprende por su innovador diseño de cabina, gracias a esto consigue un ahorro de consumo de hasta un 3%.
